L’enigma Ferrari dietro le McLaren
DI ROBERTO LIBERALE
PARTIRE DALLA prima fila non è bastato a Charles Leclerc per vincere all’Hungaroring. Lando Norris e Oscar Piastri hanno fatto finire la corsa come in Ferrari temevano. Sul podio la Mercedes di Russell, Leclerc quarto e furioso con il muretto per l’ultimo stint.
① PANORAMA La centralità degli ingegneri di pista
C’era una volta il pallosissimo Gran Premio di Ungheria. Una gara identificata come il simbolo della Formula Noia, un Gran Premio che tra il 2015 e il 2020 visse su così pochi cambi di posizione che si potevano contare con una mano sola. Questa volta all’Hungaroring sono stati numerosi, e anche se il risultato finale non è sorprendente il ruolo delle strategie ha avuto un peso più importante del solito. Gli studi stanno diventando sempre più raffinati, i calcoli spaccano il centesimo di secondo.
Per chi non è addetto ai lavori può risultare difficile capire, ma il ruolo degli ingegneri di pista è ormai primario, anche se alla fine è il pilota a correre. Oltre alla scelta di effettuare uno, due o tre pit-stop, scelta studiata a tavolino ma a volte indotta dall’andamento della gara in funzione dell’usura degli pneumatici, gli ingegneri chiedono ai piloti di adottare stili di guida particolari in certe condizioni di gara. Manovre come ad esempio fuel saving e lift and coast, sono sempre più familiari ai telespettatori. La prima significa risparmiare carburante per evitare di finire la gara sottopeso, un pilota che si trova in condizioni critiche di consumo non può più spingere al massimo.
La seconda, pur essendo molto simile alla prima, si differenzia perché serve a ricaricare la batteria ibrida, ed è usata anche per ridurre le temperature del motore per evitare sovra-riscaldamenti. Tutto avviene attraverso un’azione particolare nella quale il pilota alza il piede qualche decimo prima dell’effettiva staccata, con inevitabili impatti sulla prestazione.
È superfluo dire che i piloti non sono felici di ricevere questo tipo di ordini, creano spesso dissapori e controversie con i box. Per un pilota di Formula Uno rallentare è una bestemmia. Ma una vittoria ormai passa quasi sempre attraverso una strategia impeccabile e i piloti si stanno rassegnando a una lenta ma costante perdita di autonomia decisionale. Non vuol dire per forza meno spettacolo. La perfetta sinergia tra pilota e muretto sarà la chiave dei successi dei futuri campioni del mondo, come lo è stato nei casi delle coppie Hamilton-Bonnington (Bono) e Verstappen-Lambiase.
② ARTEFICI Il compromesso perfetto delle McLaren
La McLaren è stata la scuderia che ha trovato nella propria strategia il compromesso perfetto. La scelta di differenziare il numero di soste ai box di Norris e Piastri, studiata in anticipo o meno, ha lasciato Leclerc in una morsa che non gli ha più permesso di difendersi dal doppio attacco papaya, al di là del calo di prestazioni della Ferrari.
La scelta del muretto ha finito per favorire Norris, anche se Piastri ha avuto nel finale più di un’occasione per superarlo. Il perché della decisione di tenere più a lungo in pista Lando e non Oscar risiede nella perdita di posizioni di Norris in partenza. L’unico metodo per farlo rientrare in lotta era rischiare la sosta singola. Un rischio che non valeva la pena di correre con Piastri. Gli ultimi giri sono stati combattutissimi, con una manovra al limite di Piastri che ha costretto Andrea Stella a ricordare ai propri piloti via radio le regole papaya.
La McLaren, con la sua 200esima vittoria e la sua 56esima doppietta [settima dell’anno] si stacca sempre più dalle altre scuderie. Il vantaggio sulla Ferrari è di 299 punti, praticamente incolmabile. Tra i due piloti ce ne sono 9 ma ciò che conta maggiormente sono i 97 di ritardo di Verstappen, ormai prossimo alla resa.
③ ORIZZONTI I problemi tecnici e il ruolo di Hamilton
La Ferrari ha poche responsabilità nella scelta della strategia. La sosta unica ai box difficilmente avrebbe regalato la vittoria a Leclerc. I fattori che hanno tenuto la Rossa ancora una volta lontana dalla vittoria, oltre alla innegabile superiorità della McLaren, sono i problemi tecnici intervenuti sulla macchina di Charles dopo due terzi di gara e soprattutto il ruolo anonimo di Hamilton.
Si è detto molto delle frasi del Lewis depresso nel post-qualifiche, con tanto di autocritica sincera e feroce. Il vero problema in questo momento è che Leclerc, come ampiamente dimostrato dall’andamento del GP di Ungheria, non può lottare da solo contro due McLaren. Charles è molto incline alle lamentele via radio. Se da un lato è comprensibile, vista la sua voglia di vincere unita alla frustrazione di lottare contro macchine più forti, dall’altro Leclerc deve rendersi conto che la dimensione tecnica è questa, può ambire al massimo a un podio persino nelle sue giornate migliori.
Anche la mancanza di chiarezza contribuisce a creare un inutile chiacchiericcio. I team radio sembrano sempre misteriosi, non si capisce mai quali siano i problemi che affliggono la macchina in certe fasi della gara. Le reazioni stizzite di Leclerc non aiutano il clima generale e Vasseur pare sempre arrivare da un altro pianeta con affermazioni spesso surreali nel post gara. Un clima che finisce per alimentare polemiche, l’esatto contrario di ciò che succede in McLaren, dove il clima appare sereno anche nelle giornate più burrascose. L’impressione finale è che la necessaria sinergia tra ingegneri di pista e piloti sia ancora distante, con il risultato che qualsiasi strategia scelta diventa oggetto di contestazione.
④ TRACCE Bentornata Aston Martin
La resurrezione della Aston Martin è arrivata improvvisa e inattesa. Sarebbe facile dare i meriti ad Adrian Newey, in realtà il genio della progettazione parrebbe essere impegnato esclusivamente nella definizione della monoposto del 2026. Fatto sta che la scuderia di Mr. Stroll, grazie alla configurazione di un circuito che ha enfatizzato le piccole modifiche apportate alla monoposto, non solo ha piazzato entrambe le vetture in terza fila in qualifica ma grazie alla strategia scelta [ancora] ha massimizzato il risultato, mettendo insieme un quinto e un settimo posto.
Fernando Alonso, è diventato così uno dei protagonisti del GP di Ungheria, soprattutto nel crudo raffronto con il momento-no del suo quasi coetaneo Hamilton. Finire quinto a 44 anni compiuti, soprattutto in una giornata in cui la media dell’età degli altri piloti tra i primi dieci è stata di 24 anni, 10 mesi e 15 giorni – 20 di meno – significa che le motivazioni, unite alla voglia di correre e divertirsi, sono ancora intatte.
⑤ SCENARI La Mercedes di nuovo sul podio
La Mercedes ha ritrovato il podio dopo tre Gran Premi in sordina. Russell ha saputo approfittare del calo della Ferrari di Leclerc, ma non va dimenticato che George è il primo degli altri nella classifica dei podi stagionali. Ora è a quota 6 e ha superato Max Verstappen fermo a cinque ma con due vittorie.
Russell è ormai a soli 15 punti da Super Max, una posizione in classifica mondiale che merita più di una riflessione. La prima: capire perché George viva sotto una perenne sottovalutazione rispetto ai piloti della sua generazione (Verstappen, Leclerc e Norris). La seconda: capire perché Toto Wolff ci metta tanto a confermarlo in Mercedes. Sono almeno due anni e mezzo che Russell batte sistematicamente in pista il suo compagno di squadra. E se quest’anno il 14 su 14 su Antonelli può essere giustificato dall’inesperienza di Kimi, negli anni passati il suo vicino di box si chiamava Hamilton, non era ancora al tramonto e veniva da sette titoli mondiali.
Nel frattempo, proprio Antonelli ha rivisto un po’ di luce in fondo al tunnel, anche se le qualifiche non avevano fatto presagire nulla di buono. Il decimo posto è il primo piazzamento in zona punti di Andrea in un GP europeo, dopo la bellezza di sei gare nel vecchio continente tutte con zero punti. Merito di Kimi e anche della perfetta strategia del suo ingegnere di pista che ha scelto un pit-stop molto anticipato per sopravanzare con un super undercut Hadjar, partito addirittura 5 posizioni più avanti.
La Mercedes si stabilizza così al terzo posto in classifica costruttori, guadagnando 14 punti sulla Red Bull, mentre Antonelli resta il migliore dei rookie con il suo settimo posto in classifica mondiale piloti.
⑥ TRACCE Osservatorio Rookie
A proposito di rookie. Gli esordienti sono ormai diventati una presenza sempre più costante in zona punti. Ancora una volta sono in tre, il migliore è stato Bortoleto con un sesto posto quasi impensabile. Prima di entrare per ben tre volte in zona punti negli ultimi quattro Gran Premi, navigava costantemente sul fondo della classifica.
Per Lawson si tratta del quarto GP in zona punti dopo le umiliazioni subite in Red Bull nelle prime due gare stagionali. Unendo le prestazioni a quella di Antonelli, si tratta del miglior risultato complessivo per gli esordienti, eguagliando quello del Giappone. Hadjar è arrivato a un passo dalla zona punti, Bearman ci è rimasto per 29 giri prima dei danni al fondo della vettura che lo hanno costretto al ritiro forzato. Un chiaro segnale che la generazione dei giovanissimi sta crescendo in fretta, solo Colapinto è ancora a zero punti. Ma viste le condizioni in cui si trova la Alpine, non è facile attribuire le colpe al giovane pilota argentino.
La scuderia guidata da Flavio Briatore continua a essere ultima in classifica costruttori, mentre nella parte alta delle altre è arrivato uno stop della Williams. Adesso torna a temere un ritorno della Aston Martin, che grazie ai 16 punti dell’Hungaroring si trova è a 18 punti dal quinto posto.
Le sei scuderie minori restano tutte una molto vicina all’altra, dai 70 punti della Williams ai 20 della Alpine. Basterà un buon risultato da parte di chiunque per ribaltare la situazione. Da ieri le sei scuderie dal quinto posto in giù hanno la certezza matematica di non poter più diventare campioni del mondo. È assai probabile che tutte e sei se ne siano fatta una ragione da tempo.
⑦ DISCUSSIONI Il punto più basso della Red Bull
È forse arrivato il momento più basso dell’ultimo decennio Red Bull. L’addio di Chris Horner potrebbe essere un motivo, oppure i problemi sono tutti altrove. Come però spesso accade nel calcio con il cambio di allenatore che porta subito il risultato, anche nel caso della Red Bull si era celebrato l’arrivo di Laurent Mekies troppo in fretta. La vittoria di Verstappen nella Sprint Race di Spa aveva fatto pensare che nulla fosse cambiato, anzi, che forse qualcosa fosse addirittura migliorato.
Invece un tredicesimo posto medio tra i due piloti (9°+17°), con entrambe le macchine al traguardo, non si vedeva dal GP di Russia 2016, quando Ricciardo e Kvyat finirono entrambi fuori dalla zona punti. Nel Gran Premio successivo in Spagna iniziò l’era Verstappen: messo di forza sul sedile che era stato del pilota russo, vinse ad appena 18 anni e mezzo la prima di una lunghissima serie di gare. Quel giorno cominciò l’età dell’oro per la Red Bull, ma ora il cerchio sembra chiudersi, quanto meno dal punto di vista gestionale.
Se davvero il clan Verstappen ha chiesto e ottenuto la testa di Horner, se i risultati dovessero rimanere gli stessi, qualche riflessione sarebbe più che lecita. Talvolta i conflitti caratteriali, se gestiti bene, possono essere un motivo in più per far bene. La Red Bull attuale dà invece la sensazione di una piattezza che non lascia prevedere nulla di buono. E Verstappen, dopo tutto ciò che ha chiesto e ottenuto, difficilmente potrà decidere di rompere il contratto per correre altrove.
CHE COSA SI DICE IN GIRO
▥ IL FUOCO COVA SOTTO LA PAPAYA Gianluca Gasparini, La Gazzetta dello sport: “Negli ultimi 4 GP Norris ha raccolto 99 punti contro gli 86 di Piastri, riducendo il distacco a sole 9 lunghezze. Un niente in pratica, con ancora 10 gare da disputare. Su tutto resta la conferma del dominio della McLaren, arrivata al successo numero 200 in F.1 mentre manda in scena una sfida iridata casalinga che riporta a tempi lontani. Dal duello Lauda-Prost del 1984 alle lotte incandescenti tra lo stesso Alain e Senna nel biennio 1988 e 1989, per finire con quel 2007 che vide Alonso e Hamilton farsene di tutti i colori. Lando e Oscar sembrano più tranquilli e rispettosi, ma le frenate fumanti in staccata dell’australiano a un centimetro dal compagno in Austria e di nuovo ieri lasciano presagire un futuro movimentato”.
▥ LA MALEDIZIONE DELLA POLE Daniele Sparisci, Corriere della sera: “Alla maledizione di partire davanti a tutti continua a non credere, anche se avrebbe motivi per farlo. Ventiquattro ore prima Leclerc regalava sorrisi, ora ha la faccia spenta. Non ci si abitua mai alle sconfitte, ai rimpianti, se vai in vacanza (in realtà mercoledì qui ha un test per lo sviluppo delle gomme 2026) a bocca asciutta. Giù dal podio dopo una discesa dolorosa. Basterebbe un numero a spiegare la frustrazione del principino: delle ultime 16 pole soltanto una l’ha trasformata in vittoria”.
▥ IL MISTERO ROSSO Umberto Zapelloni, Il Giornale: “Vasseur dopo aver detto di dover investigare sulla pressione delle gomme come possibile causa ha avallato la tesi del problema al telaio. Che puo’ voler dire tutto. In realtà sembra che nell’ultimo stint la Ferrari abbia alzato la pressione delle gomme per alzare la vettura ed evitare il consumo del plank. Dopo il sogno, ecco il mistero Rosso. Di certo la macchina è diventata inguidabile”.
▥ UNA IPOTESI Jacopo D’Orsi, La Stampa; “Russell, che seguiva la SF-25, ha ipotizzato che aumentare le pressioni sia stata una scelta per «alzare la macchina ed evitare l’usura del fondo», fatale ad esempio in Cina, ma sembra inverosimile ben oltre metà Gp, così come la necessità di risparmiare carburante. Potrebbe invece trattarsi di qualche scelta di set-up che ha portato ad avere temperature eccessive nell’ultima parte di gara, con la conseguenza di far uscire completamente le gomme dure dalla corretta «finestra» di funzionamento”.
▥ CHE FINE HA FATTO LA FIDUCIA Giorgio Terruzzi, Corriere della sera: “Un’euforia breve; una atmosfera pessima. L’immagine di una Ferrari in depressione carsica. Una espressione da non se ne può più, preceduta da ennesima tensione via radio durante la gara, doppiata dallo sguardo fisso a terra di Hamilton. Un fenomeno anche della comunicazione che ormai fatica a parlare, alternando dichiarazioni disarmanti a frasette di circostanza. Lewis sembra uno scolaretto sbucato controvoglia dal retro della lavagna. Con un bisogno estremo di partire per qualunque destinazione sprovvista di curve, cordoli, gente vestita di rosso. Abbiamo un pilota veloce al quale viene chiesto ripetutamente di rallentare e un pilota lento che non riesce più ad accelerare”.