Un’inchiesta
Ogni tanto ne vediamo una. Ci accorgiamo che i ciclisti cadono quando Jonas Vingegaard viene dato quasi in pericolo di vita al Giro dei Paesi Baschi, quando Wout van Aert deve saltare la porzione di stagione che gli interessava per essersi sfracellato a 70 all’ora, quando Chris Froome si rompe la clavicola come nell’ultima tappa al Giro degli Emirati Arabi. Ma ci sono un mucchio di cadute che ignoriamo, cadute che mandano ciclisti dalle carriere ordinarie in convalescenza per lunghe settimane.
Se ne occupa stamattina L’Équipe con la sua prima firma di ciclismo, l’immaginifico Alexandre Roos. Ridurre la velocità per ridurre le cadute è un’equazione che spacca il gruppo. Emerge un consenso diffuso sulla necessità di abbassare le medie, il punto è come. È qui che le cose si complicano.
Roos scrive che il ciclismo è di fronte a due impulsi opposti: come limitare la velocità nelle gare quando per vie parallele si fa di tutto per aumentarla.
Il giornale francese ha raccolto un po’ di pareri. Valentin Madouas dice che non è contro natura ambire a una riduzione della velocità, Julian Alaphilippe sostiene che anno dopo anno avverte un pericolo sempre maggiore, perché ci sono corridori che hanno eliminato dal loro orizzonte la prospettiva di non prendere dei rischi.
Eppure Roos la definisce una “cacofonia del gruppo”, nel senso che i corridori prendono la cosa sul serio, ma loro stessi non sanno proporre un suggerimento utile. Il gallese Geraint Thomas ammette che il sindacato dei ciclisti sta lavorando molto su questi temi ma sarebbe necessaria più unione. Quando a Bessèges il gruppo ha chiesto la neutralizzazione della corsa, la metà dei corridori voleva andare avanti. Per esempio Mads Pedersen, un ex campione del mondo [2019], a l’Équipe ha risposto che ‘sta storia di ridurre la velocità a lui pare una stronzata.
SafeR, la struttura dedicata alla sicurezza che tiene insieme organizzatori, squadre, corridori e UCI, ha presentato un rapporto sulla sua attività a gennaio e sull’effetto dell’introduzione del sistema dei cartellini gialli o della recente decisione di vietare l’esultanza in coda al gruppo e a centro gruppo per la vittoria di un compagno di squadra allo sprint. “Ridurre la velocità sarebbe positivo, perché le cadute sarebbero meno gravi”, sono le parole dello sloveno Matej Mohoric, quel tipo che vinse una Sanremo buttandosi a chissà quanti km all’ora lungo la discesa del Poggio col sellino mobile. Tuttavia Mohoric ritiene piuttosto complicato mettere delle regole, “perché alcuni ne trarranno vantaggio e altri saranno penalizzati. Non esiste una buona soluzione. C’è del denaro in gioco. Non corriamo su una pista, ma su strade pubbliche che sono state progettate per il traffico, non per le gare ciclistiche. Questa è la realtà”.
Nelle discussioni in atto si parla di regole all’altezza delle rotatorie, per le dimensioni del manubrio che tende a essere sempre più piccolo oppure dell’adozione di airbag, perché oggi i corridori indossano magliette così fini che sembrano la ragazza di Baglioni in Questo piccolo grande amore. Madouas dice che in bici è come se fosse nudo. Dobbiamo rallentare le bici, avverte per esempio Madiot. Sarebbe facile, dice. Si cambiano le forcelle, il manubrio, si aggiunge un po’ più di peso. Non si può chiedere ai corridori di rallentare, se sono pagati per andare veloci. Quindi bisogna rallentare il mezzo.
Wout Van Aert su Sporza ha proposto di limitare le marce perché se si affronta la discesa che porta al Kanarieberg con una marcia limitata, non succede niente. È la discesa dove è andato a terra a 70 km orari. «Più si va veloci, più lungo sarà il tempo di frenata e più probabile sarà lo schianto contro grandi cumuli di rifiuti. Il 54 × 11 è già molto buono», aggiunge Thomas. Da quando è professionista, dice, la catena perde un dente all’anno. Prima era il 52×11, poi il 53, il 54, ora ci sono fasi in cui si mette il 55 o il 56. Ci sono squadre che hanno il 54×10, che equivale a un 58×11, qualunque cosa significhi. Vanno tutti più veloci anche senza spingere e mantenendo la stessa potenza. È una questione di aerodinamica.
Mohoric fa notare che se si riduce la velocità, il gruppo si allunga di meno, i contatti sono più ravvicinati, le cadute di massa aumentano. Si potrebbe agire sulle gomme, ma i produttori avrebbero bisogno di essere convinti. Guillaume Martin-Guyonnet fa notare che in Formula 1 hanno un partner unico per gli pneumatici e si potrebbe immaginare la stessa cosa nel ciclismo. Non ci sarebbero problemi di equità se tutti fossero equipaggiati allo stesso modo, ma un criterio del genere finirebbe per avvantaggiare i corridori più alti e potenti rispetto a quelli più leggeri ed esplosivi. Sarebbe più difficile andare in fuga e avremmo corse in cui prevale la resistenza a discapito dell’esplosività. Insomma, dice Roos, le soluzioni esistono, “dietro la facciata e i discorsi di buona coscienza, i team sono davvero disposti a rallentare mentre stanno divorando budget a sette cifre nei loro dipartimenti per la performance, la ricerca e l’innovazione? Tutto dipenderà ancora una volta dalla volontà politica dell’UCI, storicamente spiazzata da attori che dispongono di un portafogli molto più grande del suo. Con la speranza che una volta fatte le regole, nessuno cercherà di aggirarle”.