▻ Tutte le volte che Bernie Ecclestone aveva da ridire su una donna a bordo di una macchina di Formula 1, gli si poteva ricordare di quella volta che al GP di Monaco lui era tra i nove uomini arrivati nelle qualifiche alle spalle di Maria Teresa De Filippis, la pioniera delle pioniere salita a 31 anni su una Maserati 250 F nel 1958, molto prima dei dibattiti sulle quote rose e sul gender gap. Ma lei stessa non riuscì a passare il taglio. Era arrivata quinta il mese prima al GP di Siracusa, fuori dal campionato del mondo e per diventare a tutti gli effetti la prima donna nella storia della Formula 1 dovette aspettare il GP del Belgio, a SPA-Francorchamps. Si piazzò decima e la Stampa scrisse: “Quando si consideri la velocità paurosa della gara di ieri, si potrà ben comprendere il valore della spericolata automobilista italiana”.
Non si può dire che sia stata lei a segnare la strada che oggi consente alla sedicenne Maya Weug di far parte della Academy in Ferrari con il programma della FIA Girls on Track. Forse ogni donna ha dovuto fare da sé, ciascuna eccezione di qualcosa e anomalia del suo tempo, se ancora solo dieci anni fa Marco Mensurati, fa Barcellona scriveva per Repubblica: “Servono il caffè, accompagnano gli ospiti e i vip, o al massimo fanno uffici stampa. E quando si avvicinano a una macchina, lo fanno rigorosamente in bikini o in qualche tutina striminzita, tanto per rafforzare un po’ l’iconografia classica. Se esiste un esatto opposto del concetto di pari opportunità, bene, la Formula 1 è il luogo in cui questo esatto opposto trova la sua massima espressione. Basta farsi un giro per il paddock. Piloti donne, zero. Ingegneri donne, zero. Meccanici donne, zero. Manager donne, una, Monicha Kaltenborn, della Sauber, una specie di eroina”.
Da allora sono sparite le ombrelline, le ragazze sulla griglia di partenza, come nel ciclismo non c’è più il bacio della miss. Ma nelle quattro puntate dedicate nei giorni scorsi dall’Équipe alle donne in Formula 1, c’era molta rievocazione di storie antiche fuori dall’ordinario e scampoli di attualità. Intervistata da Stéphane Barbé, Susie Wolff si augurava di non dover veder passare altri 22 anni per avere una donna come lei almeno nelle prove libere, gli stessi 22 passati cioè dopo Giovanna Amati.
Wolff è stata per due anni riserva alla Williams, oggi è l’amministratrice delegata del team di Formula E Venturi. Con Michèle Mouton lavora in FIA per costruire opportunità e superare le ultime esperienze solo da collaudatrici di Tatiana Calderon all’Alfa Romeo e Jamie Chadwick alla Williams.
«In generale l’importanza della diversità nel mondo è tale che il motorsport non può ignorarla. Tanto resta da fare. Più rendiamo le corse accessibili a un gran numero di donne – ha detto al giornale francese – maggiori sono le possibilità che abbiamo di vederle raggiungere il massimo livello. Ho in mente un esempio. Tre anni fa, prima del GP di Gran Bretagna di F1, abbiamo invitato 200 ragazze. La maggior parte non aveva mai messo piede su un circuito, figuriamoci guidare un kart. Cinque mesi dopo, un papà mi ha mandato una foto di sua figlia in cima a un podio. Mi ha detto: – Non avremmo mai immaginato che avesse questa passione e questo talento. Abbiamo dato a questa bambina l’opportunità di scoprire se stessa, non solo di correre e di vincere».
Susie Wolff è nata Stoddart. Wolff è il cognome di suo marito, Toto, sposato nel 2011, due anni dopo diventato amministratore delegato della scuderia Mercedes. A l’Équipe ha detto che «l’unico aspetto negativo veniva dall’ambiente dei Gran Premi, che si poneva sempre la stessa domanda: ero capace o no? Ma considerando il numero di porte che ha aperto alle altre donne, ne è valsa la pena».
La sua corsa si è fermata perché davanti in Williams aveva Felipe Massa e Valtteri Bottas. Quella di Maria Teresa De Filippis invece, perché – disse lei – «sono morti troppi amici».
Ha scritto Maddalena Berbenni per il Corriere della sera che “lasciò dopo sei GP solo quando l’amico Jean Behra s’ammazzò sulla Porsche che avrebbe dovuto guidare lei, in Germania. La chiamavano pilotino, al maschile, ma era una ragazza bellissima, con quel viso spesso annerito per il fumo incorniciato dal caschetto in cuoio, i pantaloni di tela, il cane lupo che teneva al guinzaglio a bordo pista per scoraggiare gli spasimanti. E l’atteggiamento sicuro”. La sicurezza che le consenti di scrollare le spalle e tirare dritto dinanzi a quel direttore di corsa che le disse di lasciar perdere, che l’unico casco che una donna così bella avrebbe dovuto mettere era quello del parrucchiere.
Devi esser forte, ma forte perché
dipenderà da te
Mina
Veniva da una famiglia dell’alta borghesia napoletana, figlia di un conte, attratta dall’equitazione. Fino a quando i suoi tre fratelli la sfidarono a guidare. Vinse a 23 anni una gara in salita a Salerno su una Topolino e iniziò a farsi un nome. Su Repubblica Napoli ha raccontato Mimmo Carratelli: “Scarrocciavamo a dritta e a manca sulla discesa dal Parco Virgiliano alla Gaiola, con lo stridio dei cuscinetti sull’asfalto, acrobati volanti sui carruoccioli in quegli anni Cinquanta del Circuito di Posillipo dove, in domeniche indimenticabili, rombavano i bolidi dell’epoca con i musi a tubo, le ruote enormi e nude, i piloti con caschi a scodella, pantaloni da passeggio e magliette sportive, le mani in guanti di pelle sui grandi volanti. Eroi della velocità in abiti borghesi senza le tute ignifughe, colorate e sponsorizzate di oggi e senza neanche le facce da star dei piloti di oggi. Furono gli anni di Alberto Ascari col faccione lombardo e del torinese Nino Farina con grande naso e grandi sopracciglia sulle strade a saliscendi, curve e controcurve, balle di paglia, spigoli di marciapiede e pini di Posillipo. Tra loro, Manuel Fangio che in quegli anni si laureava a ripetizione campione del mondo di Formula Uno. Quando apparve a Posillipo, con il casco di pelle, gli occhialoni da subacqueo e quella faccia della pampa segnata da una vita di audacie, fu il dio dei motori sceso in terra. Ma la curiosità era vedere Maria Teresa de Filippis, la signorina della formula uno”.
Correva in Maserati – spiegò una volta – perché «non volevo rischiare di essere comandata dal signor Ferrari. A quel tempo, tutti erano pronti a saltare su una delle sue auto, io consideravo Maserati un ambiente più familiare».
Gareggiò alla Mille Miglia, alla Targa Florio, alle gare su strada in Italia. Aveva abbastanza soldi e coraggio per permetterselo. «La velocità non mi ha mai spaventato. Guidare è stata la cosa migliore della mia vita. Il fisico non è mai stato un problema. Tranne che a Monaco. Là era diverso: lo sterzo della Maserati era molto duro e nelle curve strette per me era troppo duro. Quello sì che era una lavoro da uomini». È morta nel 2016 all’età di 89 anni, ma a 73 si era permessa di tornare in pista a Laguna Seca per una sfilata sull’auto di una volta.
Prima delle pioniere, ci sono state le eroine. Donne visionarie, in anticipo sui tempi, amanti dei motori fino allo scandalo, esempi di emancipazione. Nell’agosto del 1888, a bordo dell’invenzione di suo marito Carl Benz, sedeva pure Bertha, che non solo lo incoraggiò ma si prestò a viaggiare su quel coso a quattro ruote detto Benz Patent Motorwagen, per 106 km da Mannheim a Pforzheim, in modo da dimostrare che il nuovo mezzo era sicuro e adatto per coprire le lunghe distanze.
Dieci anni più tardi avremmo trovato in Francia Louise Sarazin alla guida della Daimler dopo la morte del marito Edouard e poi la duchessa Anne D’Usez nella storia come prima donna sia nel prendere la patente sia nel prendere una multa. Margaret Wilcox nel 1893 brevettò il riscaldamento in macchina, Mary Anderson inventò i tergicristalli, si dice dopo aver visto un autista che a New York teneva i finestrini aperti per pulire il vetro del parabrezza dalla pioggia. Florence Lawrence, stella del cinema, ebbe l’idea delle frecce e delle luci di stop. Dorothy Levitt fu autrice nel 1906 di un libro di consigli di guida per signore: suggeriva l’uso di uno specchietto per controllare che cosa succedeva dietro. Sul sito della Pirelli scrivono che passarono 10 anni prima che l’industria trovasse utile l’idea, inizialmente considerata una vanità femminile.
La franco-russa Sonia Delaunay-Terk progettò l’auto in lamiera. Nell’Inghilterra di inizio Novecento già esistevano tassiste donne. Nel 1927 Clärenore Stinnes fece il giro del mondo sulla sua Adler impiegando due anni. E fu una macchina che Virginia Woolf comprò con i soldi delle vendite di Gita al faro. Nel 1899 madame Labrousse partecipò alla Parigi-Spa, la prima in una gara italiana fu la contessa Elsa D’Albrizzi l’anno dopo, la prima pilota in ambito internazionale fu la francese Camille du Gast alla Parigi-Berlino del 1904.
Era il tempo in cui Dorothy Levitt toccava i 146 km orari su una Napier e Anna Maria Borghese (1907) partecipava al primo rally da Parigi a Pechino. L’ungherese Elisabeth von Papp passa per essere stata la prima pilota professionista. Maria Antonietta d’Avanzo la prima alla Targa Florio (1920). Gli uomini al fronte per la Seconda Guerra Mondiale portarono a un aumento di donne al via della 24 ore di Le Mans. Anne Hall diventò molto popolare vincendo gare di rally in tutta Europa, fino all’arrivo appunto di Maria De Filippis in Formula 1.
Diciassette anni dopo toccava a Lella Lombardi, aveva imparato a guidare il furgone sulle colline piemontesi con il suo papà macellaio che consegnava la carne e la cronometrava.
È stata la prima e unica donna finora a conquistare punti nel Mondiale. O meglio: mezzo punto. Racconta Umberto Zapelloni nel suo libro La storia della Formula 1 in 50 ritratti: “Accadde in Spagna, anno 1975. Circuito del Montjuic, a Barcellona, una pista assurdamente pericolosa, fuori dal tempo anche per un campionato che continua a gareggiare a Montecarlo. Lella guidava una March, ventiquattresima in prova. In pole c’era Niki Lauda con la Ferrari. Emerson Fittipaldi decise di non correre, altri si fermarono subito. Troppo pericoloso. E infatti al 25° giro, Rolf Stommelen, perde l’ala, esce di pista e uccide cinque spettatori. Gara sospesa, punteggi mondiali attribuiti, ma dimezzati. Lella era sesta. Mezzo punto. Quanto basta per finire sui libri”.
La giornata drammatica impedì la celebrazione del suo storico mezzo punto. Sui quotidiani del lunedì dell’epoca ebbe scarsissimo rilievo, sovrastato dalla polemica sull’opportunità di correre ancora su circuiti cittadini. Lella Lombardi gareggiò in tutto in 12 GP. Diceva che le donne non dovevano avere complessi. «Abbiamo molta resistenza e riflessi. C’è ancora una questione di forza, soprattutto in frenata, ma tutto questo può essere compensato dall’allenamento con i pesi». Lei era alta 1 metro e 63, pesava 54 chili. «Non corro per essere accettata dagli uomini ma per domare la macchina». A Giancarlo Falletti che per il Corriere della sera le chiese: – Ha mai superato qualcuno durante una gara?, rispose: «È una domanda cattiva».
Arturo Merzario l’ha ricordata a l’Équipe come “la perfetta compagna di squadra: amichevole, corretta, veloce e sicura. La sua qualità principale era riportare ai box la macchina nelle condizioni in cui gliela avevi data: freni, cambio, pneumatici. Non ci sono mai stati problemi di ego tra di noi”.
Al culmine della sua popolarità, Giorgio Viglino la intervistò per la Stampa trovando intanto che “è difficile diventare un personaggio e rimanere se stessi. Lella Lombardi c’è riuscita meglio di tanti uomini, colleghi piloti — ma anche di diversa carriera — che male la accettano nella loro riserva di caccia alla gloria. Ricordo di averla incontrata parecchi anni fa a Monza quando si presentava alla guida di quelle vetturette da 850 che fanno più rumore che velocità, ma già si travestono da macchine da corsa. Gli altri, i piloti, si atteggiavano a campioni, lei invece se ne stava in un angolo quasi in trance e se le rivolgevi la parola rispondeva timida ma cortese. Sono passati parecchi anni credo sei se non sbaglio e la ritrovo identica malgrado la celebrità ormai raggiunta, e l’abitudine al contatto formale, all’intervista che a lei viene riservata non nel suo ruolo vero e reale di campionessa, ma in quello assai più fittizio di fenomeno ambulante, una donna che corre fra gli uomini, una eccezione da accettare come tale, guai ci fossero imitazioni. L’ambiente dell’auto è esclusivo, impone handicap feroci al meccanico che cresce da solo senza troppe protezioni, favorisce chi ha denaro, potere, spregiudicatezza. Figuriamoci come ha accolto una ragazza senza meriti speciali, se non la sua abilità, che se mai si fosse affermata avrebbe rischiato di portarsi appresso una scia di imitatrici, possibili rivali di massa per l’uomo pilota”.
Lella Lombardi, descritta con un “viso giovane perennemente stupito, i capelli tagliati corti ordinatamente spettinati, lo sguardo dolce che segue costantemente chi sta di fronte”, raccontava che se ne era andata in Inghilterra, «perché ho capito che da noi non si combina niente, si rimaneva lì a cuocere a bagnomaria senza mai diventare nessuno». De Adamich parlava di lei all’epoca come di «una poi nemmeno tanto brava, le donne sono inferiori fisicamente e psicologicamente…» e allora Lella Lombardi a distanza replicava che «vorrei qualcuno mi venisse a dire in faccia qualcosa, io non mi credo una suffragata, ma a quel punto penso potrei essere presa come leader, perché gli pianterei un pugno in faccia. Son cose che ho dentro da tanto. Prima non le dicevo soltanto perché ero più timida. Adesso ho imparato a passare avanti, oltre la timidezza e mi sento tanto più libera».
L’avevano soprannominata la tigre di Torino perché – scrisse Cristiano Chiavegato su la Stampa – “era difficile andare a cercare sulle mappe il suo paese d’origine, Frugarolo, in provincia di Alessandria”.
E poi arrivò Giovanna, Giovanna Amati, l’unica donna che abbia preso parte alle prove di qualifica nel week-end dei GP tra il 1980 e il 2014. Diventava la quinta a provarci dopo anche le britanniche Davina Galicia e Desire Wilson nel 1979 e 1980.
“La pietosa Brabham-Judd – ha scritto L’Équipe – non ha dato all’italiana alcuna possibilità di qualificarsi nei suoi tre tentativi nel 1992”.
Era la figlia del padrone dei cinema romani degli anni ’70 e per il quotidiano sportivo francese “sarebbe ingiusto considerarla una ragazzina ricca, viziata dalla vita e dalla natura. Giovanna Amati ha beneficiato di un po’ di soldi, di una buona fortuna nelle relazioni, dei consigli del suo amico d’infanzia, il pilota Elio de Angelis, per infilarsi in uno sport di uomini e arrivare al livello più alto”.
Quando arrivò in F1, scrisse Corrado Sannucci su Repubblica, venne trattata come “un coup de theatre per attirare l’attenzione su un nuovo personaggio, che non siano Senna e la sua invincibile flemma, Schumacher e il suo genio precoce, o Prost e le sue eterne indecisioni”.
Aveva una storia drammatica alle spalle, un rapimento subito all’età di 19 anni. Era stata tenuta prigioniera per due mesi e mezzo e rilasciata da una banda di marsigliesi guidati da Jean Daniel Nieto dopo il pagamento di un riscatto. La liberazione venne accompagnata dal pettegolezzo su una love story tra lei vittima e il suo carceriere.
Il gran regista dello sbarco in F1 era stato proprio quell’Ecclestone battuto da De Filippis una quarantina d’anni prima, lo aveva fatto per “i suoi mille risvolti di rivalità, confronti, galanterie” (Repubblica) come per il milione e mezzo di dollari che gli sponsor di Giovanna Amati portavano. La Bull Computers.
“Se non è la favola di Cenerentola – sottolineava Sannucci – è certamente un apologo classico di una certa Roma”.
Il Times le dedicò la prima pagina. Dopo tre tentativi mancati nelle qualifiche, fu licenziata.
«La Brabham – ha spiegato tempo dopo – non aveva un centesimo. Il mio motore perdeva acqua, perdeva olio, non avevamo pezzi di ricambio. Non ho fatto nemmeno un giro di prova per il mio primo Gran Premio. Sono stata mandata in pista per le qualifiche così, senza allenarmi».
Ne prese il posto Damon Hill, al quale sarebbero serviti sei GP per entrare nella griglia di partenza.
«I giornali non hanno mai menzionato che pure il mio compagno di scuderia Eric Van de Poele, più esperto, non ce l’aveva mai fatta, tranne una volta in Sudafrica. La F1 era un mondo macho. Non un solo pilota mi ha accolto bene, tranne Ayrton Senna che si è congratulato con me e si è detto felice di vedermi in F1».
Poco tempo fa Amati si è detta scettica sul futuro delle donne nel Mondiale: «Non sono i media a portarti in F1 ma l’impegno, il sudore, e la determinazione personale».
Sono passati quasi trent’anni e bisognerà aspettare Maya.
pareri Michael Schumacher | ➣ Ma una donna in Formula Uno proprio no?
«Fisicamente la donna potrebbe guidare, non ci sono controindicazioni. Non penso che le donne al volante vadano a schiantarsi sul primo muro. L’Italia ha avuto pilote come Lella Lombardi e Giovanni Amati. Possibile è possibile».
➣ Ma?
«Ma ecco la F1 è una piramide, ci arrivi dopo aver salito tutti i gradini, in genere si inizia dai go-kart, cominci a inserirti in un mondo e in un’atmosfera, che è anche una cultura, a farti amici e nemici. E forse questo mondo è ancora molto maschile, in più con la crisi lo resterà, non vedo aperture, soprattutto ora che ci sono meno soldi. L’automobilismo costa, per la donna è ancora una strada difficile da prendere».
intervista di emanuela audisio, la Repubblica, 27 dicembre 2008
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A cura di Angelo Carotenuto.
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