UN GP, UNA STORIA | BELGIO
– di roberto liberale
Prima del Gran Premio del Belgio 1977, Gunnar Nilsson non aveva mai vinto in Formula Uno. Dopo, neppure. Ma il suo dopo fu breve, fu breve e triste, cinquecento giorni dopo quel 5 giugno morì di cancro, aveva trent’anni. Gunnar era appena il sesto pilota svedese ad arrivare in Formula Uno. Il più famoso di tutti si chiamava Ronnie Peterson, in Lotus prima che Nilsson da esordiente ne prendesse il posto, nel 1976. Nilsson si era messo in luce nelle formule minori, quelle che gli regalarono la notorietà furono la Formula 3 britannica [campione nel 1975] e la British Formula Atlantic Chevron, cinque gare consecutive vinte nello stesso anno. Quando gli fu offerta la possibilità di provare per la Williams, il test andò talmente bene che gli venne proposto un contratto per andare subito in Formula Uno su una monoposto di Sir Frank. Gunnar però preferì la Formula Due a bordo della March, perché non richiedeva alcuna partecipazione economica da parte sua. Il caso volle che Ronnie Peterson entrasse in rotta di collisione con la Lotus, per motivi tecnici ed economici, e decidesse così di tornare proprio alla March, di cui era stato pilota fino al 1972. March e Lotus trovarono l’accordo: Nilsson poté passare in F1. Due destini che si sarebbero incrociati ancora.
Il primo anno di Nilsson in Lotus non fu brillantissimo, la sua 77 non aveva nell’affidabilità la qualità migliore. Forse Peterson aveva valide ragioni per lasciare la scuderia di Chapman. Anche se alla fine, nonostante la vittoria di Ronnie a Monza, Gunnar gli finì davanti in classifica mondiale per un punto, soprattutto grazie ai due podi conquistati, il primo in Spagna, alla sua terza esperienza appena in Formula Uno. Ma i 9 ritiri su 15 GP a Nilsson bruciavano. Gunnar era un pilota solido e veloce, sul quale si poteva fare affidamento. La stagione 1977 si presentava sotto ottimi auspici, la nuova Lotus 78 era rivoluzionaria nel suo progetto, prima auto a introdurre l’effetto suolo in Formula Uno. Le pance laterali e le minigonne non facevano
ancora parte del glossario automobilistico. Colin Chapman, da buon ingegnere aeronautico, aveva progettato questa diavoleria per aumentare il carico aerodinamico e l’aderenza in curva, le Lotus sembravano correre su binari. Fu una rivoluzione, fino ad allora le macchine uscivano
dalle curve quasi sempre con spettacolari derapate, erano soggetti perfetti per la fotografia sportiva, ma lasciavano decimi preziosi in posta per la perdita di trazione.
Sulla Lotus convenzionale del 1976 le prestazioni di Nilsson erano state abbastanza vicine a quelle del suo compagno di squadra Mario Andretti, nel 1977 invece il pilota svedese sembrò avere più difficoltà nel domare la macchina con le minigonne. In un’intervista, Andretti affermò che la 78 aveva bisogno di essere guidata in modo diverso. «Aveva un limite molto più alto e Gunnar non sapeva mai dove fosse» precisò Mario. «Non ne era del tutto sicuro, non lo capiva del tutto. Ma prima o poi ci sarebbe arrivato».
In realtà, Colin Chapman confessò a Maurice Hamilton, in un’intervista ripresa dalla rivista Autosprint che la macchina era stata progettata per lo stile di guida di Andretti, abituato agli ovali statunitensi, nei quali le macchine sembravano davvero correre su binari per gran parte del tempo. Quindi fu chiesto a Gunnar di fare uno sforzo, anche fisico, per adattare la sua guida a una monoposto del tutto nuova rispetto alla filosofia di guida dell’epoca.
Il GP vinto
Alla settima gara del 1977, il GP del Belgio, Nilsson sembrò finalmente a suo agio. A Zolder, circuito sul quale la gara si svolse quasi ininterrottamente tra il 1973 e il 1984, il clima quel giorno era incerto. In pole c’era Mario Andretti con l’altra Lotus. In prova aveva stampato un tempo irreale, un secondo e mezzo più veloce di John Watson, secondo in griglia. Ma Nilsson aveva il terzo tempo, in prova aveva dato la sensazione di aver capito come sfruttare al meglio quel missile progettato da Chapman. Gunnar non era mai stato così veloce in qualifica, nei Gran Premi precedenti aveva galleggiato tra il decimo e il 16esimo posto. La pioggerellina sottile ma fittissima iniziò a scendere poco prima del giro di formazione, gettò nel panico le scuderie, convinse quasi tutti a montare gomme scolpite. Solo il campione del mondo in carica James Hunt tentò l’azzardo delle slick, confidando in un rapido cambiamento delle condizioni.
Al via Watson sopravanzò Andretti, ma la gara di entrambi sarebbe durata un giro. Andretti tamponò l’irlandese della Brabham, lasciando via libera a Scheckter, che nel frattempo aveva superato Nilsson. La pista bagnata mise a dura prova i piloti, i testacoda e gli incidenti si susseguirono ripetutamente, fino a quando non smise di piovere e iniziò la sarabanda dei cambi gomme. All’epoca, una fermata ai box per sostituire gli pneumatici poteva durare anche un
minuto, sbagliare i tempi di ingresso poteva essere fatale. Fu così che Niki Lauda, partito nelle retrovie sulla sua Ferrari, decise di entrare a cambiare prima di tutti, ritrovandosi addirittura
in testa al 23esimmo giro.
“Questione di esperienza, di intuito, se permettete di intelligenza. Una mossa tattica splendida…”, scrisse La Stampa il giorno dopo. “Naturalmente, la mossa del campione della Ferrari è riuscita grazie all’abilità dei meccanici di Maranello, che hanno sostituito i quattro pneumatici della 312-T2 in una quindicina di secondi, tempo record, inferiore di una decina di secondi a quelli degli altri «teams» più veloci”.
La corsa di testa di Lauda durò 26 giri, fino a quando Nilsson, recuperando fino a 5 secondi al giro, lo raggiunse e lo superò. Nel frattempo, tra pioggia che andava e veniva, uscite di pista, cambi gomme fatti al momento sbagliato, ripetuti o troppo lunghi, ritiri per noie meccaniche, in pista erano rimaste 16 delle 26 auto partite. Nilsson continuò ad aumentare il suo vantaggio, fino alla bandiera a scacchi. La Lotus era superiore, lui aveva guidato alla grande, preservando la monoposto nel finale per evitare brutti scherzi. Niki Lauda fu contento del secondo posto, dopo l’undicesima posizione in qualifica era un risultato eccellente anche in chiave mondiale, soprattutto alla luce del ritiro (con squalifica) di Jody Scheckter, capoclassifica mondiale. Un secondo posto arrivato col brivido, visto che Purley nelle fasi finali costrinse Niki a un’escursione sulla sabbia, ma senza danni. Un secondo posto esaltante per i tifosi ferraristi, i quotidiani italiani dedicarono al pilota austriaco quasi tutti gli spazi, attribuendo la prima vittoria di Nilsson alla superiorità della Lotus. Sempre su La Stampa, le nove colonne dicevano: “Una grande Lotus, ma un grandissimo Lauda”. E nell’articolo intitolato “Niki ha guidato con il cervello”, Michele Fenu rinforzava il concetto scrivendo che “in sostanza, Nilsson, che nella parte iniziale della corsa si era trovato in difficoltà, ha poi potuto vincere in scioltezza, con tranquillità. Ma chiunque si fosse seduto nell’abitacolo della Lotus ieri avrebbe probabilmente tagliato per primo il traguardo. Lauda ha dimostrato che nelle competizioni non conta soltanto il «pelo», la grinta, o — almeno fino ad un certo limite — la competitività del mezzo meccanico”.
Ercole Colombo raccontò così la gioia della prima vittoria di Nilsson: “Sul caravan della Lotus, assiepato da decine di tifosi incuranti della pioggia battente, è festa grande. Le bottiglie di champagne si sprecano per brindare a questo nuovo successo della filante vettura nera e oro. La vittoria odierna ha reso ancor più felici i responsabili del team inglese, perché è stata conquistata da Gunnar Nilsson, che è una scoperta di Colin Chapman. Il dinoccolato pilota svedese, appena sceso dalla vettura, ha detto: «Ho vinto! Non mi sembra vero. Sono naturalmente molto contento e devo ringraziare Chapman, che mi ha messo a disposizione una macchina perfetta». Sul caravan, dopo la prima euforia, Nilsson risponde ai giornalisti che lo bersagliano di domande e giudica così la sua corsa vincente: «È stata una battaglia dura perché ho dovuto effettuare un mucchio di sorpassi e non tutti mi hanno lasciato passare facilmente. Sapevo che avrei potuto ottenere un buon piazzamento, ma nella vittoria proprio non speravo. Mi spiace che Mario sia uscito subito, perché avremmo potuto fare una bella doppietta»”.
Dopo questa vittoria, Nilsson non riuscì mai più a ripetere le prestazioni di Zolder. I suoi migliori risultati furono un quarto posto in Francia a Digione, un terzo a Silverstone. Negli altri otto Gran Premi non arrivò mai al traguardo. La cosa peggiore doveva ancora arrivare. Come scrisse lo scrittore e giornalista Chris Witty sulla rivista MotorSport: “Quello che nessuno sapeva era lo stato di salute di Gunnar, che era nelle prime fasi di deterioramento a metà stagione. Il mal di testa divenne un fatto comune e il suo desiderio di non farsi stringere le cinture di sicurezza intorno all’inguine, una volta in macchina, era un segno che non andava tutto bene. «Pensavamo che avesse altri problemi personali!», ricorda il suo ingegnere di pista Tony Southgate. Fu dopo la sua ultima gara in Giappone (1977, ndS) che Gunnar andò dal dottor Frank Faulkner, un amico di Ken Tyrrell e mentore di Danny Sullivan (suo amico pilota, ndS). Frank vide i segni e lo indirizzò immediatamente da uno specialista di Harley Street, ma a causa del ritardo nel farsi curare, il cancro ai testicoli era già in una fase avanzata. Non aveva altra scelta che iniziare subito la chemioterapia”.
Nel 1978 Gunnar non iniziò la sua stagione in Arrows, la scuderia con cui si era accordato dopo aver lasciato la Lotus. Vi riapprodò invece Ronnie Peterson, nell’ennesimo scambio di sedile tra i due connazionali. Nilsson continuò a curare il suo cancro, ma con scarsi risultati. Ancora Witty:
“Ho visto un uomo quasi irriconoscibile. Solo la sua voce mi diceva che era Gunnar. Da quel momento all’inizio del 1978, fino al giorno della sua morte, siamo diventati più vicini che in qualsiasi momento durante i quattro brevi anni in cui lo conoscevo. Giorno dopo giorno io e Ian Phillips (amico comune di Nilsson e Witty, ndS) lo portavamo a turno al Charing Cross Hospital per le cure, sperando che tutto si risolvesse. L’ho portato al GP di Gran Bretagna a Brands Hatch per vedere i suoi vecchi compagni e, nonostante i suoi modi ottimisti, il suo stato fisico ha scioccato tutti”.
Gunnar Nilsson tornò a farsi vedere in pubblico a Orebro, in Svezia, proprio per i funerali di Ronnie Peterson, morto a Monza l’11 settembre 1978, il giorno dopo il Gran Premio d’Italia, a causa di un’embolia provocata dai traumi di un incidente in partenza. Autosprint scrisse ottimisticamente “anche Nilsson era presente e ha riconfermato di voler tornare alle corse il più presto possibile. Un ritorno veramente gradito”.
Invece, nell’incrocio tragico dei destini dei due svedesi, il 20 ottobre morì anche Gunnar . «Non dimenticherò mai l’ultima volta che l’ho portato in ospedale» ricorda Sullivan. «L’appartamento era su una breve rampa di scale e mi ci è voluta più di un’ora per farlo scendere in macchina. Era così fragile che non riuscivo a prenderlo in braccio, quindi doveva scendere le scale un gradino alla volta sul sedere. Dopo due gradini era esausto. Eppure Gunnar pensava che era molto triste che lui fosse la persona più anziana dell’ospedale. Ha visto tutti questi bambini con il cancro e questo lo ha sconvolto molto».
Nilsson dedicò i suoi ultimi mesi alla fondazione e alla gestione della “Gunnar Nilsson Cancer Foundation”, collegata al Charing Cross Hospital, rifiutando farmaci antidolorifici in modo da poter lavorare il più a lungo possibile.