La prima regola del Midnight Club era che non si dovesse parlare del Midnight Club. Si poteva entrare solo dopo aver trascorso un anno da apprendisti, partecipando a tutte le riunioni, come auditori, ce la faceva il 10 percento e la condizione numero uno era il possesso di un’auto in grado di raggiungere almeno 160 miglia orarie. Della sua esistenza in Giappone si cominciò a dire nel 1987. Divenne poi così famoso che esattamente come per la Settimana Enigmistica finì per vantare innumerevoli tentativi di imitazione. È stato quello il periodo di massimo splendore delle corse su strada. Tra gli anni ’80 e gli anni ’90. Fino a quando le forze dell’ordine sono intervenute e hanno iniziato a reprimere il fenomeno.
Non sarebbe mai esistito, non sarebbe mai cominciato, se un decennio prima non si fosse fatta avanti nella cultura metropolitana e automobilistica del paese l’arte del sovrasterzo, il drifting, imposto da un uomo di nome Kunimitsu Takahashi, un famoso motociclista, un paio di volte quarto al Mondiale nella classe 125 e nella classe 250, che a un certo punto aveva deciso di posare il culo per maggiore sicurezza su un numero doppio di ruote, spingendosi fino in Formula 1 con la Tyrrell.
In una analisi per Top Speed, Kirby Garlitos ha scritto che “non ci volle molto perché altri piloti giapponesi iniziassero a emulare il suo stile di guida, incluso un pilota che sarebbe diventato noto come Drift King. Se avete visto Fast and Furious: Tokyo Drift, sapete che gran parte della trama ruota attorno all’ascesa di Sean Boswell, il personaggio interpretato da Lukas Black. È fantastico e tutto, ma per quanto Boswell fosse bravo nel film, non era all’altezza del vero Drift King, Keiichi Tsuchiya. La sua stella è esplosa nel 1987 quando è stato diffuso un suo video nel quale derapava con una Toyota Levin AE86”.
Fu proprio l’improvvisa popolarità del drifting a influenzare la scena delle corse su strada a Tokyo o lungo gli enormi circuiti autostradali. Il più famoso di questi tratti è Wangan o Bayshore Route, una tangenziale che collegava Tokyo con altre città lungo la costa.
La fine dell’età dell’oro del Midnight Club viene individuata nel 1999, dopo alcuni episodi chiave di violenza, con l’interferenza di bande di motociclisti e il coinvolgimento dei passanti.
Onestamente, dice Garlitos, “le corse su strada si svolgono ancora nelle aree metropolitane, ma si svolgono anche su strade di montagna che sono per lo più vuote di notte. Finché esisterà in Giappone la cultura dei club automobilistici, le corse su strada nel paese non moriranno mai”. Secondo l’antropologo Adharanand Finn vincere quelle gare era qualcosa in più di una supremazia sportiva.
Per capirne il motivo bisogna alzare gli occhi dalle macchine e dalla strada, posarli – tanto per cominciare – sullo Shinkansen, il treno veloce diventato l’immagine simbolo del pionieristico sviluppo della rete ferroviaria giapponese.
Il primo ottobre del 1964, pochi giorni prima dell’apertura dei Giochi olimpici, venne inaugurato il tratto iniziale di quella che all’epoca era certamente una linea avveniristica, la Tokaido Shinkansen Line. Tokyo e Osaka erano le prime città a essere collegate dai binari dell’Alta Velocità. Una distanza che prima veniva coperta in 6 ore e 40 minuti, con i nuovi treni che potevano toccare i 220 km orari, si andava da qua a là in 4 ore e solo un anno più tardi già in 3 ore e 10 minuti. Lo stile di vita dei giapponesi mutò.
La velocità divenne un tratto costitutivo, che avrebbe portato più di recente ad avere il primo treno della storia capace di superare i 600 chilometri orari. Sulla tratta della linea Maglev nella provincia di Yamanashi, vicino al Monte Fuji.
È giapponese pure il supercomputer più veloce al mondo, un primato riconquistato dopo 10 anni di inseguimento a Stati Uniti e Cina.
Nel taxi la radio trasmetteva un programma di musica classica in FM
Il brano era la Sinfonietta di Janáček
Non esattamente la musica più adatta da sentire in un taxi bloccato nel traffico
Haruki Murakami, 1Q84
È questo il brodo nel quale è nato e nel quale crescerà Yuki Tsunoda, che la velocità ce l’ha anche dentro casa. Quando vede suo padre gareggiare in una serie corse locali al Nakai Inner Circuit, vuole farlo pure lui. Una vecchia storia: vuole essere suo padre. A quattro anni sale su un kart e ieri ha fatto il primo giro ufficiale su una macchina di Formula 1, la Alpha Tauri che l’ha messo sotto contratto, facendo di lui il primo nato del 2000 a correre il Mondiale.
Tsunoda arriva da Sagamihara, il luogo dove hanno sperimentato l’atollo antisismico, una piattaforma artificiale, un gigantesco ground di 12mila metri quadri in cemento armato che sostiene 21 edifici alti fino a 14 piani. È la terza città più popolosa della prefettura di Kanagawa, dopo Yokohama e Kawasaki, la città dove cinque anni fa un uomo entrò in un centro per disabili – il Tsukui Yamayuri Garden – aveva lavorato là in passato, non destò sospetti – e tirò colpi ciechi con un coltello, accanendosi su chiunque gli fosse a tiro. Erano le due e mezzo della notte e nessuno riuscì a fermarlo. Quando lasciò il centro indisturbato per andare a costituirsi dalla polizia e confessare, aveva lasciato nelle stanze quindici morti e una decina di feriti. Disse agli agenti una frase che raggelava: «Volevo eliminare dal mondo tutti i disabili». L’episodio più grave di cronaca per il Giappone dopo i fatti di Akihabara del 2008, quando un uomo usò un camion per travolgere la folla causando sette morti.
Sagamihara sembrava il luogo tranquillo nel quale il 16enne Yuki iniziava a farsi conoscere debuttando sulle monoposto nel campionato nazionale di Formula 4: prima gara a Suzuka e secondo posto. Poi l’ascesa. Nel 2018 il primo posto nella classifica generale con 7 GP vinti, l’ingresso nel programma giovani della Red Bull, l’Euroformula Open e il mondiale di Formula 3, l’esordio in Formula 2 nel 2020 con la Carlin, la prima pole position sul Red Bull Ring, il primo successo a Silverstone, il terzo posto in classifica generale dietro a Mick Schumacher e Callum Ilott, la chiamata dell’Alpha Tauri.
Tsunoda è un’anomalia nella F1 recente. È alto 1 metro e 59 centimetri, due in meno di Andrea Montermini, visto al Mondiale per 29 GP tra il 1994 e il 1996 con Simtek, Pacific e Forti. Arriva nel giro dopo anni in cui sono stati costretti a diete estreme, finché due anni fa la Formula 1 ha stabilito che ogni pilota abbinato al sedile deve pesare almeno 80 chili, permettendo a tutti di riprendere il proprio peso e la propria massa muscolare senza più l’incubo di essere leggeri. I più grandi piloti tra il metro e 60 e il metro e 70 sono stati i Villeneuve, padre e figlio (168 cm) e Alain Prost (165 cm). Negli anni più recenti abbiamo avuto Felipe Massa (166 cm) e Takuma Sato, giapponese anche lui (164 cm). Ma il dato di Tsunoda è in controtendenza nell’automobilismo contemporaneo, dominato dal metro e 86 di Esteban Ocon, il metro e 85 di Antonio Giovinazzi, e in Williams di George Russell e Nicholas Latifi.
Tsunoda ha preso il numero 22 perché aveva l’11 quando correva nei kart, ma ce l’aveva già Sergio Pérez e allora l’ha raddoppiato. «Anche perché è già stato il numero di un pilota che stimo molto, Jenson Button e di Takuma Sato. Io voglio solo battere gli altri. Voglio essere il primo pilota giapponese a vincere una gara in Formula 1».
È il 18esimo pilota giapponese, in un Mondiale che ha avuto campioni incompiuti e belle storie.
Kamui Kobayashi arrivò alla Formula 1 dopo aver scartato la tentazione di diventare uno chef di sushi. È stato l’ultimo, prima di Tsunoda. Takuma Sato, 90 GP e 14 punti in carriera, veniva descritto come uno che aveva l’abilità di trovarsi nel posto sbagliato al momento sbagliato, ma prese i primi punti proprio sulla pista di casa in Giappone, smentendo la diceria e mandando la folla in delirio. Satoru Nakajima, 74 GP e 16 punti, aveva dovuto aspettare l’età di 34 anni per fare il suo debutto. Il primo pilota giapponese con un contratto a tempo pieno. Ayrton Senna come compagno di squadra alla Lotus nel 1987. Suo figlio, Kazuki Nakajima, 36 GP corsi con 9 punti, ha trascorso due stagioni in Formula 1, anche grazie al sostegno della Toyota che forniva motori alla Williams. Aveva iniziato come collaudatore e poi abbattendo due meccanici durante un pit stop. Quando la Toyota se n’è andata, ha dovuto cambiare vita, dimostrando con tre vittorie consecutive alla 24 Ore di Le Mans che il talento c’era.
Ukyo Katayama, 94 GP corsi per 5 punti, passava per un predestinato, invece fu una comparsa. Sopravvisse a un terribile incidente in partenza, nel 1995 in Portogallo. Solo dopo il suo ritiro (1997) sapemmo che era già sopravvissuto a un cancro diagnosticato nel 1994. Si è dato all’alpinismo. Ha scalato sei delle cosiddette Seven Summits, le montagne più alte di ciascuno dei continenti, compresi il Monte Bianco e il Denali in Alaska. .
Shinji Nakano, 33 GP per 2 punti, lo abbiamo visto anche su una Minardi, prima di darsi all’Indycar. Aguri Suzuki, 63 GP e 8 punti, è stato il primo pilota giapponese di F1 a salire su un podio, con una Larrousse nel 1990 a Suzuka. L’anno prima non era mai riuscito a qualificarsi in nessuna delle 16 gare. La sua carriera si è conclusa con un terribile incidente, sempre a Suzuka.
Oggi a Yuki piacciono i videogames, specialmente i giochi sparatutto come Apex Legends e Call of Duty. Gli piace uscire, stare all’aperto, fare wakeboard. C’è un posto a Milton Keynes dove si tiene lo snowboard al coperto. Ogni tanto lo trovano là. Ovviamente va veloce.
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Orson Welles diceva: il montaggio è tutto.
A cura di Angelo Carotenuto.
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