Le biciclette di Tirana
Più o meno mentre il comunismo stava crollando nell’intera Europa dell’est, trecentomila albanesi si riversarono nelle strade di Tirana per accogliere l’ambasciatore statunitense James Baker. Alcuni baciarono le ruote della sua limousine mentre avanzava lentamente lungo Piazza Skanderbeg. Altri si inginocchiarono e baciarono la strada. Era il 1991 e nei decenni successivi la democrazia ha aiutato l’Albania a liberarsi dall’eredità e dai fantasmi del dominio dispotico di Hoxha, un periodo nel quale era diventata uno dei paesi più isolati al mondo.
Ma tutto questo amore servile per l’auto, uno dei simboli sfacciati del capitalismo, ha avuto un costo. L’inquinamento. Ogni mattina la strada tra Rruga e Dibres, un tratto pieno di negozi e caffè nel centro di Tirana, per molti anni è stata solita trasformarsi in un ingorgo, l’aria si riempiva di diesel. Una pista ciclabile ha fatto parte di un primo iniziale tentativo di contrasto allo smog, ma è diventata poco più di una corsia di emergenza, intasata da auto parcheggiate, furgoni delle consegne, anziani intenti a fumare al sole.
Tirana era esplosa di vita dopo la caduta del regime. Interi quartieri un tempo morti si sono affollati di giovani, soprattutto quelli che erano interdetti a tutti tranne che al Politburo. Oggi è un labirinto di bar e ristoranti. Anche la villa privata di Hoxha, le camere da cui il dittatore ordinò la morte e l’incarcerazione di migliaia di persone, è stata interessata da un processo di riconversione all’arte. È diventata uno spazio creativo e di scambio di libertà.
Quando il regime è caduto, la popolazione della capitale era di 250.000 abitanti. Il possesso di auto era vietato. A Tirana ne circolavano solo 7.000. Carretti trainati da cavalli e biciclette erano i mezzi di trasporto più diffusi. Ma nel 2004 la popolazione era praticamente raddoppiata e le macchine erano diventate 300.000, molte delle quali vecchie Mercedes-Benz a basso consumo di gasolio, sottratte al disuso verso cui erano condannate nell’Europa occidentale. Il livello di PM10 è salito fino a 10 volte sopra il limite stabilito dall’OMS. Paul Brown del Guardian ha descritto dieci anni fa Tirana come la “capitale europea dell’inquinamento“.
Con un’auto ogni due uomini, donne e bambini, Tirana è rimasta a lungo soffocata dalla sua fame di capitalismo. Nonostante sia circondata dalle montagne, Tirana ha una delle quantità di spazi verdi più basse tra le grandi città europee. I tentativi di costruire una linea tranviaria per attraversare la città sono stati a lungo vanificati dalla burocrazia e un’economia lenta. Per migliaia di tiranesi la soluzione era ovvia: tornare ai trasporti del socialismo reale, tornare a pedalare.
Gli 8 milioni di residenti di Londra percorrono in bicicletta 540.000 km al giorno. A Tirano i ciclisti sono 20.000, il 3% della popolazione. Negli ultimi quindici anni si sono moltiplicate le campagne, gli appelli e le iniziative. Ecovolis è un gruppo che dal 2009 cerca di convincere gli abitanti a riprendere la bicicletta. Sono cresciute le stazioni di bike sharing in tutta la città, ma la questione è culturale. L’auto rimane un totem, il simbolo di una conquisa, l’oggetto che esorcizza il ricordo della tirannia di Hoxha. Belgrado e Zagabria non hanno avuto lo stesso contraccolpo perché le biciclette sono state per molto tempo uno dei simboli delle proteste di piazza contro il governo.
Così gli albanesi hanno chiesto aiuto a chi è oltre, chi è avanti: gli olandesi. Nel 2022 l’ambasciata ha favorito i contatti con alcune associazioni ciclistiche per lo sviluppo e la promozione del trasporto in bicicletta. Il comune di Tirana sta introducendo il ciclismo nel curriculum scolastico con verifiche in seconda media, come accade nelle scuole olandesi ma non ci sono ancora sufficienti condizioni di sicurezza per mandare in massa i ragazzini in classe su due ruote. È un lungo cammino, ma da qualche parte bisognava cominciare.