di roberto liberale
Da figlio di a Comandante Zero, Damon Hill è stato accompagnato sin dall’inizio da soprannomi e dubbi sulle sue reali capacità di pilota. Eppure fu il primo figlio d’arte a vincere un GP nella storia della Formula Uno, al Gran Premio di Ungheria di trent’anni fa. Papà Graham era stato due volte campione del mondo, 14 GP vinti, 13 pole position tra il 1962 e il 1969. Damon sarebbe arrivato in cima nel 1996, dieci anni dopo imitato da Nico Rosberg, a sua volta a un trentennio di distanza da Keke. “Alain Prost – raccontò Nestore Morosini sul Corriere della sera – ha buttato al vento la grande occasione di chiudere virtualmente il Mondiale. Acceso il motore, per il giro di ricognizione, il francese l’ha lasciato calare e spegnere. Dell’errore ha approfittato Damon Hill”.
«A un certo punto – disse alla fine – ho pensato a mio padre, e mi sono immaginato quel che mi avrebbe detto in quel momento. Ho pigiato sull’acceleratore e ho vinto. Dedico questa vittoria alla famiglia Hill: passata, presente e futura».
Enrico Minazzi sulla Gazzetta dello sport scrisse: “Ci ha messo un po’ il taciturno e compassato Damon per ritrovare il sorriso e la serenità che solitamente sfoggia nel paddock. Facile capirlo, dacile immaginare quale tumulto di sentimenti, ricordi, volti e situazioni si devono essere affollati nel suo cervello. Papà Graham, le prime corse, la vecchia casa di Londra, la prima volta che daddy l’aveva posato nella Lotus con quel volante rosso che Damon poteva guardare solo dal basso in alto. Ricordi struggenti”.
Era Ferragosto. Una storia si chiudeva, un’altra cominciava.
scenari UN PADRE, UN FIGLIO ► Damon aveva iniziato a correre in auto a 23 anni. Prima aveva preferito le moto, solo l’insistenza di sua madre, preoccupata, lo convinse a salire su un mezzo con un numero doppio di ruote. Finché Graham era stato vivo, Damon non aveva manifestato alcuna volontà di imitarlo, forse sentiva il peso di un’eredità pesante. Se Graham non fosse morto in un incidente aereo nel 1975, probabilmente la carriera di Damon non sarebbe mai iniziata. Aveva trascorso tutta l’infanzia e l’adolescenza vedendolo attraversare un rischio dopo l’altro, in uno sport che ogni anno pretendeva un tributo di vite umane, tra cui quelle di molti amici di famiglia. Morire in Formula Uno era così frequente che alcune mogli di piloti britannici istituirono un circolo privato, destinato a prendersi cura dei parenti delle vittime. Fu così che nacque il Doghouse Owners’ Club, creato nel 1962. Bette, moglie di Graham e madre di Damon, fu una delle fondatrici.
Sul conto dei timori del giovane Damon, girava una leggenda. Provava terrore nel guardare periodicamente una vecchia foto di lui bambino insieme con suo padre e alcuni colleghi piloti. Anno dopo anno, i vivi nello scatto erano sempre meno.
Era questa l’atmosfera in cui cresceva Damon. All’età di 23 anni salì lo stesso in macchina. Forse grazie all’abitudine alla velocità sviluppata sulle moto, forse per una questione di dna, il ragazzo si dimostrò subito bravino. Vinse la prima gara in Formula Ford nel 1984, si ripetè per altre cinque volte nell’anno successivo, alla sua prima vera stagione. Non fu sufficiente a procurargli uno sponsor, dovette indebitarsi per continuare in Formula 3000, restò ai margini del grande motorsport per sette anni.
Aveva una reputazione di pilota molto veloce sul giro secco. Fu questa che gli aprì in parte la strada verso la Formula Uno, quando nel 1991 venne ingaggiato dalla Williams Renault, ma come pilota collaudatore, con il compito principale di testare le sospensioni attive della nuova monoposto progettata da Adrian Newey. Dovette passare ancora un anno, prima che a Damon Hill fosse offerta la prima vera opportunità di gareggiare. La scuderia che lo chiamò era una Brabham ormai morente per mancanza di fondi. Per cinque volte non si qualificò, in Gran Bretagna riuscì finalmente a prendere il via in un vero Gran Premio, quello di casa, dal fondo della griglia. Riuscì a qualificarsi un’altra volta sola in quell’anno, fu proprio in Ungheria, prima di svoltare definitivamente, col passaggio nel 1993 a quella Williams Renault dove aveva lavorato due anni prima.
Ce ne vollero nove, di stagioni, nove stagioni di gavetta, fino all’età di 32 anni, prima che il figlio di Graham riuscisse a prendersi un sedile in una scuderia d’élite, un dettaglio più che sufficiente a fugare ogni dubbio sulla tenacia, sui meriti, sul fatto che il cognome non abbia mai fornito corsie preferenziali.
Il Caso, come sempre, giocò la sua parte. Sulla Williams si sarebbe dovuto sedere Nigel Mansell, campione del mondo in carica. Il leone si rifiutò di avere per compagno di squadra il vecchio nemico Alain Prost, se ne andò, uscì dalla Formula Uno e andò a correre nel campionato Indy Car americano. Il numero 1 che all’epoca stava sulla fiancata della macchina del campione del mondo non fu assegnato. La Williams decise di far correre Hill con lo zero, di qui il soprannome di Captain Zero durante quegli anni, ma non significava una minore abilità alla guida, come qualcuno con malizia voleva insinuare.
Aveva un’astronave, Hill, eppure non fu mai davvero in lotta per il mondiale piloti, conquistato con due gare d’anticipo dal suo compagno Prost. Con il terzo posto finale partecipò al trionfo della scuderia.
Ma la tragedia camminava sempre a un passo da Damon Hill. Con il ritiro di Prost, la monoposto del francese passò nelle mani di Ayrton Senna, che a lungo aveva desiderato di guidare una Williams. Doveva essere un anno trionfale per la scuderia di Sir Frank, finì con l’incidente di Imola fatale al brasiliano, il 1° maggio del 94. Damon fu molto colpito, continuò con la stessa caparbietà, cercando il titolo mondiale. Sulla sua strada trovò quello che sarebbe diventato uno dei piloti più vincenti nella storia, quel Michael Schumacher che gli strappò il campionato all’ultima gara. Un campionissimo, un cannibale che si distinse durante l’anno per una serie di scorrettezze, l’ultima delle quali gli permise di mantenere un punto di vantaggio, una controversa collisione che mise fuori gara entrambi all’ultimo corsa della stagione, in Australia. Schumacher alla vigilia non aveva risparmiato parole pesanti al suo rivale, definendolo «un pilota inadeguato e di seconda fascia», avallando poi il sospetto che lo speronamento non fosse casuale. La Stampa titolò: “Schumacher mette kappaò Hill”. Il tedesco rivincerà il titolo nel 1995, ancora ai danni di Hill. Nonostante rivalità, Hill tenne la sua linea, mai una polemica, anzi, spesso si complimentava.
Il titolo arrivò nel 1996, a 36 anni, l’età in cui la carriera di un pilota è al crepuscolo. Il figlio di vinse 8 Gran Premi su 16. Sulla Williams ne aveva accanto un altro, Jacques Villeneuve, erede Gilles, secondo nel mondiale, nel 1997 successore di Damon Hill nell’albo d’oro del mondiale. Dopo il trionfo, Damon Hill lasciò la Williams, continuò per altri tre anni, riuscendo a vincere solo un altro Gran Premio, in Belgio nel 1998 su una Jordan. Lasciò nel 1999, dopo 22 successi, 14 pole e 42 podi. Non male per un pilota accompagnato dal sospetto di essere stato spinto dal cognome. Ha fatto il commentatore televisivo, il presidente del British Racing Drivers’ Club fino al 2011, patrocina con sua moglie Susan Georgie l’Associazione Sindrome di Down. Un signore dentro e fuori le piste. Tutto suo padre.
TITOLI
◇ Corriere della sera: “Max divora i compagni. Convivenza impossibile accanto al re della F1. Perez l’«ultima vittima». La Ferrari brilla con Leclerc” ➔ Daniele Sparisci scrive: “Una sera di maggio, vigilia delle qualifiche di Montecarlo. Antonio Perez, papà del pilota della Red Bull, davanti a un piatto di spaghetti, nel ristorante «La Saliere», scherza con tutti e si lascia andare: «Vamos a ganar, Sergio sta guidando meglio di sempre». Ungheria, meno di due mesi dopo: il figlio esce dal box per la prima sessione di libere, poggia le ruote sull’erba, si gira e sfascia la macchina piena di novità tecniche da collaudare. Il 33enne di Guadalajara è l’ultima vittima della convivenza impossibile con l’olandese, un mangiatore di avversari ma anche di compagni. Ha bruciato nell’ordine Ricciardo, Gasly, Albon (che la Red Bull rivorrebbe, perché alla Williams è rinato). È un problema di talento irraggiungibile o di una squadra che non riesce a gestire una spalla in grado di resistere alla ferocia del numero 1?”
◇ Repubblica: “Leclerc spinge, Max mugugna. Ora la Ferrari pensa alla pole con il nuovo format in qualifica” ➔ Massimo Calandri scrive: “Impossibile fare peggio di Silverstone. Siamo arrivati a un punto di non ritorno. Ma Frédéric Vasseur non si accontenta di un piccolo progresso. Scommette che all’Hungaroring «la Ferrari lotterà per il vertice». Non è una speranza, è una promessa. E il team principal sa di doverla onorare, altrimenti — presto — molte cose dovranno cambiare. Un podio: ecco cosa ci vuole”.
◇ La Gazzetta dello sport: “Newey inventa. Per continuare a vincere” ➔ Mario Salvini ha scritto: “Pensando al futuro, novità sorprendenti nell’auto che sta dominando la stagione Le Red Bull sono come l’orizzonte. Tutte le altre squadre remano per raggiungerlo, ma è un’ illusione, ottica e tecnica: quello si allontana sempre di più”.
◇ Corriere dello Sport-stadio: “Budget cap, torna la paura” – La FIA pronta a chiedere supplementi di spiegazione a tre scuderie indagate. Ferrari al sicuro, sotto osservazione Aston e Alpine? Dopo le penalità per il 2021 inflitte alla Red Bull (con effetto zero) e alla Aston Martin, si va verso le sanzioni per il Mondiale dello scorso anno. ➔ Fulvio Solms ha scritto: “È tornato il gatto mammone, ma chi ne ha davvero paura fa l’indifferente e fischietta le voci impazzano, ma non sono poi così pazze. Le squadre hanno consegnato i documenti di spesa 2022 entro il 31 marzo, poi l’ufficio ispettivo finanziario della FIA (salito da quattro a dieci persone di organico) ha dedicato il mese di aprile allo spulciamento delle carte, e maggio alle visite nelle diverse sedi dei team, per approfondimenti e richieste di chiarimento. Adesso siamo in una fase in cui, entro la fine di luglio, chi non ha soddisfatto al cento per cento le richieste dei federali verrà chiamato a giustificarsi in maniera ultimativa. Le squadre che avrebbero già ricevuto dalla FIA un placet di conformità sarebbero sette, mentre tre sarebbero quelle messe sotto osservazione con richieste supplementari. Dall’ambiente della stampa anglosassone trapelano nell’ordine i nomi di Aston Martin, Mercedes e Alpine, mentre secondo colleghi tedeschi questa sorta di podio dei sospettati vedrebbe a rischio Aston Martin, Red Bull e Alpine”.
in tv oggi ore 12.30 Sky: prove libere | 16 Sky e Tv8: qualifiche | domani ore 15 Sky e Tv8: GP d’Ungheria
