C’era una volta a Dakar
Solo fuori dall’aeroporto c’era odore d’Africa
quello che ho sentito per la prima volta a Dakar
Graham Greene
Il mondo si divide in due. Dunque la Dakar funziona così: si corre, si rischia, si sogna, si vivono esperienze straordinarie, si compiono imprese eccezionali, si misura se stessi e a volte, purtroppo, si muore. Quando succede, i sopravvissuti si dispiacciono, qualcuno prega, poi tutti ripartono senza guardarsi indietro. lo show che deve continuare e tutto il solito genere di retorica che divide il mondo in due tra quelli che la Dakar la amano e quelli che la odiano. Chi c’è stato è solito dirti che non la potrai mai capire senza andarci. Chi non c’è mai andato, appunto, non capisce, critica, parla di follia. O così o così, insomma. Vie di mezzo non esistono, come nel deserto. | Alessandro Pasini, Corriere della sera, 5 gennaio 2008
La prima volta su un giornale italiano. Nove righe di testo. In pratica una notiziola che in gergo giornalistico si suole definire “breve”, senza titolo, senza evidenza, seminascosta sotto un altro servizio, in corpo così piccolo che un miope ha bisogno degli occhiali per leggere bene. Esce così, con una “breve“, sulla Gazzetta, la notizia della conclusione della prima edizione della Parigi-Dakar, l’avventurosa sfida motoristica che oggi, invece, trova ampi spazi sui giornali. Diciannove anni fa, è un lunedì (la gara si era conclusa il giorno prima, di domenica), la Gazzetta è inondata di calcio e, anche se il numero di pagine si è moltiplicato rispetto a dieci – vent’anni prima, gli spazi per gli sport che in questo periodo sono un po’ in letargo sono ridotti all’essenziale. Ecco quindi che l’ancora sconosciuta e poco pubblicizzata Parigi-Dakar – creatura discussa del francese Thierry Sabine – sulla rosea occorre cercarla a pagina 17, terza colonna, sotto un servizio di F.1 su Fittipaldi che punta al suo terzo titolo mondiale con la nuova Copersucar, interamente costruita in Brasile. Un’illusione. La Parigi-Dakar, come detto, è ridotta a queste 9 righe: “Moto batte auto. Tre moto si sono classificate ai tre primi posti del rally Parigi-Dakar. Vincitore della corsa è stato Cyril Neveu (Yamaha) seguito da Comte (id.) e da Vassard (Honda). Al settimo e all’ottavo posto, due Fiat Campagnola guidate dagli italiani Girodo e Tomaso”. | Giuseppe Castelnovi, la Gazzetta dello sport, 14 gennaio 1998
protagonisti | Il primo vincitore. Cyril Neveu aveva ventuno anni quando decise di schierarsi alla partenza della prima Dakar nel 1978. Padre e fratello come assistenti, e la sola esperienza nella Abidjan-Nizza dell’anno precedente. Non aveva un passato motociclistico importante e, per sua stessa ammissione, non era altro che un “fannullone”. Aveva i soldi contati per partire, e scelse una Yamaha XT500, la stessa con la quale Thierry Sabine aveva partecipato alla storica Abidjan-Nizza perché era un mezzo non velocissimo, neanche per l’epoca, ma robusto. Una moto inglese costruita… in Giappone, dunque affidabile.
Pur essendo stato campione francese di enduro, Neveu non aveva particolari ambizioni di successo. Voleva vivere l’avventura, e dunque per prima cosa doveva arrivare a Dakar. Il resto sarebbe venuto da solo. Fu così che, sin dal primo giorno, Neveu si rivelò pilota intelligente e furbo, opportunista e molto “regolare”. Con questa semplice strategia di gara riuscì a correre il minimo di rischi e a progredire anche nella classifica.
Neveu, in quella prima edizione della Dakar, riuscì a vincere non per le doti di guida, ma perché seppe utilizzare quelle caratteristiche sconosciute nello sport motoristico che sarebbero diventate cruciali alla Dakar: saggezza, concentrazione e costanza. | La storia della Parigi-Dakar
La disavventura del figlio di Margaret Thatcher. Mark Thatcher, disperso per sei giorni nel deserto del Sahara, ha riabbracciato il padre all’aeroporto di Tamanrasset dopo un volo su un bimotore del governo algerino. Con lui erano i due compagni di avventura nel rally Parigi-Dakar, la navigatrrice Charlotte Cerney e il meccanico Claude Garner, Non sembrava particolarmente provato e non aveva perso l’humor anglosassone. “Ciò di cui ho bisogno – ha detto – è una birra, un panino, un bagno e sapone per farmi la barba”. Non ha invece manifestato l’intenzione di sostituire i jeans piuttosto lisi e la camicia provata da una settimana di sole e di fatica. | la Stampa, 16 gennaio 1982
“ Se non avessi perso un’ora e un quarto lungo il tragitto, sarei arrivato qui circa un’ora e 15 minuti fa Johnny Hallyday
La morte del suo inventore. Thierry Sabine, in fondo, sapeva quale era il suo destino: “Il deserto mi ha lasciato vivere, il deserto mi richiama”. Dieci anni fa era rimasto per tre giorni e tre notti solo fra le dune dell’infida Mauritania. Senza bussola, senz’acqua, senza cibo. Lo trovarono, per sua fortuna: lui disse che l’aveva salvato il “gri-gri” di un tuareg, un amuleto dal quale non si separava mai. Così nacque la leggenda del Bel Sabine ma il “gri-gri” non è servito a nulla martedì 14 gennaio, mentre alle sette di sera con il suo “Ecureil”, un elicottero bianco, sorvolava i concorrenti del suo rally “Paris-Alger-Dakar”, non lontano dal maestoso fiume Niger, verso uno sperduto villaggio del Mali, Gourma-Rharous. Una tempesta di sabbia, una duna invisibile e maledetta, il peso forse eccessivo. L’elicottero si è schiantato, i cinque passeggeri sono morti bruciati dall’esplosione.
Trentasei anni, normanno, bello, figlio di papà, cavallerizzo da nazionale juniores. Thierry Sabine aveva avuto la grande idea di portare dalla metropoli europea di Parigi alle spiagge di Dakar, nel Senegal, un rally di pazzi, spericolati ed incoscienti piloti, attraverso 15 mila chilometri di strade che non sono strade, in mezzo alle dune di sabbia del Tenerè – il deserto dei deserti – sulle pietre micidiali dell’Hoggar, lungo le piste delle antiche carovaniere del Sahara. Corsa affascinante? No: solo pericolosa. Ogni anno morti, feriti. Equipaggi dispersi, auto distrutte, moticiclette annientate. Anche questa ottava edizione (la prima era del 79) pareva segnata dalle disgrazie: il concorrente numero uno, un giapponese motorizzato, travolto da un’auto pirata. Michel Baron, della Honda France, in coma profondo per una caduta sull’asfalto durante quello che avrebbe dovuto essere un innocuo trasferimento verso la città nigeriana di Zinder. Un cecoslovacco alla guida di un camion Liaz che ha perso l’uso delle gambe. E poi incidenti vari, gambe, clavicole, spalle rotte: il 20 per cento dei partecipanti alla Parigi-Dakar abbandona così. Ma era proprio ciò che attirava ed attira ancora la gente. | Leonardo Coen, la Repubblica, 6 gennaio 1986
“ La Dakar e’ una gara talmente lontana dalla realtà e dalla logica da non poter essere giudicata Renato Pozzetto
Perché piace. La Parigi-Dakar piace perché è un corsa non civilizzata, piace come ai bambini piacciono i selvaggi con le loro lance e con le loro danze tribali, assai più dei tè e delle merende tranquille dai vicini di casa. … C’entra la curiosità per le cose proibite, le cose che non si conoscono, che sono tabù, che hanno qualcosa di osceno, come tutto ciò che è inspiegabile e terribile. … È l’ultima trasgressione che siamo in grado di permetterci in un mondo abituato a guardare in faccia alla morte solo nei western o nei gialli, dove gli attori muoiono compostamente, gentilmente, castamente, con la stessa grazia sterile e neutra con cui un tempo (prima della liberalizzazione sessuale) si baciavano. | Saverio Vertone, Corriere della sera, 12 gennaio 1988
protagonisti | Edi Orioli. La Parigi-Dakar è cambiata parecchio negli ultimi anni. In meglio o in peggio? “Non posso fare una valutazione. L’esperienza, la crescita tecnologica, tutto ha contribuito all’evoluzione. Adesso si sa come affrontare i diversi tipi di terreno: sassi, pietraie, dune; come entrare nei villaggi, come viaggiare sulle parti veloci. Le gomme non si bucano più, i motori non si rompono come prima. È tutto diverso, manca l’avventura di una volta. Personalmente la preferivo com’era prima, ma non posso farci niente”.
➣ Qual è il ricordo più bello legato alla Dakar? “Risale al 1987, l’anno dopo la morte di Thierry Sabine, quando siamo andati nel punto del deserto del Teneré dove erano state sparse le sue ceneri. Lì c’è un albero solitario dove siamo arrivati in gruppo e abbiamo spento i motori per un minuto di silenzio. Silenzio vero: un momento commovente, da pelle d’oca. Anche quando abbiamo riacceso le moto e siamo ripartiti”. | Gianluca Gasperini, la Gazzetta dello sport, 31 dicembre 1997
Contro la Dakar. La Parigi-Dakar, uno degli eventi più stupidi e arroganti del secolo, è finalmente in agonia. L’utlima edizione di questa epopea tardocoloniale, che ogni anno trasporta migliaia di buffoni cingolati a rompere i coglioni agli elefanti, è partita in sordina dalla capitale francese, quasi ignorata dai media e bocciata persino dagli sponsor. Il che è tutto dire. A inventare questa pacchianata turbo, che stordisce di puzza e boati mezza Africa, non potevano che essere i nostri cugini francesi: da Tartarino di Tarascona in avanti, sempre all’avanguardia quando si tratta di travestirsi da “buona bianco“. Ma va detto che anche gli italiani, con il loro dannunzianesimo da caffè, si sono sempre arruolati numerosi ed entusiasti per andare a spaventare le capre attraversando i villaggi. | Michele Serra, l’Amaca, la Repubblica, 3 gennaio 1993
Quando ci provò lo sciatore Luc Alphand. Come si fa a essere stati il numero uno della discesa libera e subito dopo diventare il numero uno dei rally nella mitica e durissima Dakar? Basta chiederlo al savoiardo Luc Alphand di Serre Chevalier, vincitore di una Coppa del Mondo di sci alpino, uomo di grande humour, pizzo da alpinista e fisico da marcantonio, che è diventato forte al volante come lo era sugli sci: “Buttarsi giù da uno schuss e raggiungere i 140 km all’ora è assai più pericoloso e rischioso che stare alla guida di un bolide in pista”, sostiene spavaldo Luc. … L’operazione Luc Alphand-Dakar, nata come idea marketing, si è trasformata ed evoluta seguendo in fondo la trama di un fumetto alla Michel Vaillant: c’era una volta uno sciatore che voleva andare sempre più forte… e per farlo decise di diventare corridore automobilista. | Leonardo Coen, la Repubblica, 13 gennaio 2006
Le minacce del terrorismo e l’addio all’Africa. Al Qaeda ha colpito ancora. E stavolta per raggiungere i suoi obiettivi all’organizzazione islamica sono bastate le minacce.
«Attaccheremo la Parigi-Dakar», hanno annunciato sui loro siti Internet i terroristi. E la Parigi-Dakar, che era già ai nastri di partenza a Lisbona e sarebbe dovuta cominciare stamattina, per la prima volta dal 1979, anno in cui è nata, è stata cancellata. La decisione è stata sofferta, perché 570 equipaggi, di automobili, camion e motociclette, provenienti da 50 Paesi, che si erano preparati per un anno ed erano pronti a partire per darsi battaglia sui 9.273 chilometri della gara, sono rimasti delusi e a bocca asciutta. Il rally avrebbe attraversato cinque Paesi: Portogallo, Spagna, Marocco, Mauritania, Senegal. Gli attacchi di Al Qaeda sarebbero stati preparati per colpire in Mauritania. | Massimo A. Alberizzi, Corriere della sera, 5 gennaio 2008
protagonisti | Sébastien Loeb. Loeb, uno che ride pochissimo e che non perderebbe nemmeno una mano di briscola, sostiene di aver accettato per scoprire nuove emozioni. «Cercavo l’avventura. Nel rally aggiri gli ostacoli – spiega —, qui ci voli sopra. Ci vuole tempo per abituarsi e per credere che sia davvero possibile riuscirci». Per essere pronto all’appuntamento si è preparato in Marocco insieme al navigatore monegasco Daniel Elena: «Arrivare sessantesimo non mi interessa». | Daniele Sparisci, Corriere della sera, 31 dicembre 2015
Figurine. La Dakar c’è chi l’ha corsa in Vespa (successe nell’80, partirono in 4, arrivarono in due) e chi ci ha capito qualcosa di più dei propri amici: l’anno scorso un pilota scese per disinsabbiare l’auto e venne abbandonato dal compagno manco fosse la moglie all’autogrill. Tornò a prenderlo un’ora dopo ma chissà se il rapporto è rimasto lo stesso. C’è chi ne ha fatto un buon argomento di parità sportiva: la tedesca Jutta Kleinschmidt – la più forte di una lunga teoria di donne dakariste, ultime delle quali Syndiely Wade, figlia del presidente del Senegal, e Vanina Ickx, figlia del grande ex pilota di Formula 1 Jackie Ickx – ha vinto nel 2001 tra le auto. … Carolina di Monaco e il marito Stefano Casiraghi, invece, parteciparono nell’85 nella categoria camion. Si ribaltarono e si ritirarono dopo 15 chilometri. | Alessandro Pasini, Corriere della sera, 5 gennaio 2008
La morte di Meoni. È la notizia che non avremmo mai voluto ricevere: invece ieri mattina una telefonata in lacrime di Paolo Ianieri, il nostro inviato alla Dakar, ha portato in Gazzetta all’improvviso la tristezza e il dolore di tutta l’Italia. Fabrizio Meoni, 47 anni compiuti il 31 dicembre, è morto dopo un incidente dalla dinamica banale, se vogliamo, ma letale per le conseguenze mentre inseguiva il sogno di chiudere una leggendaria carriera in Africa, vincendo la sua terza maratona africana. Un destino beffardo, arrivato il giorno dopo la tragedia di un amatore spagnolo, José Manuel Perez, ha invece deciso che la corsa della vita per il campione toscano si dovesse fermare al chilometro 184 della prova speciale fra Atar e Kiffa, nello sperduto deserto della Mauritania. Colpa di una maledetta piccola duna di sabbia che ha tradito Meoni facendolo volare via dalla sua KTM.
La morte di Meoni, arrivata a 6 soli giorni dal ritiro definitivo annunciato (voleva fermarsi già a fine 2003, poi ci ha ripensato) riapre la discussione e gli interrogativi (tanti) sulla Dakar. Una gara speciale, unica, che affascina per i paesaggi fantastici che regala l’Africa e per i personaggi che fa emergere da situazioni limite. Ma anche una corsa maledetta che troppo spesso chiede un pesante tributo di sangue ai suoi protagonisti: persino il suo inventore, Thierry Sabine, è stato inghiottito nel gorgo di sabbia. La folle lista parla di 43 morti in 27 anni, fra piloti e popolazione locale. Il nostro Paese poi ha pagato nei grandi raid un tributo pesante, da Giampaolo Marinoni ad Angelo Cavandoli fino alla tragedia di ieri. Certo ne uccide più un normale fine settimana sulle strada d’Italia. Ma nessuno obbliga i piloti a correre. Discutere la Dakar significa discutere le corse stesse. Purtroppo in un circuito la sicurezza si può elevare ed è stato fatto. In Africa è difficile, forse impossibile. | Enrico Minazzi, la Gazzetta dello sport, 12 gennaio 2005
protagonisti | Clay Regazzoni. Sei anni dopo, Clay Regazzoni ridiventò protagonista e personaggio. Tuffandosi in una avventura che da molti è stata definita giustamente un massacro più che una gara: la Parigi-Dakar. Prese un camion, alcune auto per l’assistenza, mise in piedi una vera squadra è partì il 1 gennaio da Versailles per l’Africa sahariana. “Scommisi che sarei arrivato a Dakar e avrei offerto champagne a tutti. Accidenti, non so più quante casse di champagne ho dovuto comprare”. Prima ancora di mettere le ruote sul deserto, Clay si accorse che col suo camion non sarebbe andato da nessuna parte. ”Poca potenza, marce sbagliate e soprattutto il meccanico che doveva preparare il mezzo aveva fatto un brutto lavoro, convinto com’era che mi sarei ritirato subito”. Solo per salire al posto di guida, Clay doveva farsi imbragare da una piccola gru che lo sollevava e lo metteva sul sedile. Perché guidava quasi sempre lui e i compagni di viaggio si raccomandavano l’anima a Dio. “Uno di loro addirittura incideva le sue preghiere in un piccolo registratore tascabile. E io che credevo che parlasse da solo”. Regazzoni salvò altri concorrenti: un camion era andato a fuoco, altri erano fermi da giorni, finché il cassone del camion diventò pieno di profughi che arrivarono vivi e vegeti con lui sulla spiaggia rosa di Dakar. | Carlo Marincovich, la Repubblica, 30 marzo 2005
In prima persona. Ho fatto per un giorno il copilota di Stéphane Peterhansel a bordo della Peugeot 2008 DKR16, vincitrice della Dakar 2016. Ed è stato un disastro. Ma l’esperienza mi ha permesso di capire, e di potervi raccontare, che cosa realmente voglia dire sedersi nello stretto sedile del navigatore di una di queste auto per i 500 e più chilometri di una prova speciale della gara vera, anche se per me una cinquantina è stata più che sufficiente. … Ingredienti perfetti per far crescere dentro di me, chilometro dopo chilometro, salto dopo salto, la già sconfinata ammirazione nei confronti dei “dakariani”. … Sono le intuizioni del navigatore a guidare le azioni del pilota. La sua capacità di decifrare e comunicare tempestivamente lettere e simboli della colonna di destra. «!! Ep G cx et S» significa, per esempio: «Doppio pericolo, tornante a sinistra con pietre, poi andamento sinuoso» (le lettere derivano dalle iniziali di parole francesi, G sta per “gauche”, cx per “cailloux”: tutta la Dakar è francese nella sua organizzazione, fin dalle origini, quando andava dalla Ville Lumière al Senegal, ex colonia di Parigi). … Un conto è sapere esattamente cosa ti aspetta dopo una curva, un altro è procedere quasi alla cieca per centinaia di chilometri al giorno, avendo in molti casi come unico riferimento il “cap” (C, sul road book), la direzione da seguire espressa in gradi («C 60°», per esempio). Il tutto, spesso, in mezzo a dune e creste di sabbia che farebbero perdere l’orientamento anche alla più esperta nave del deserto, cammello o dromedario che sia. | Emilio Deleidi, Quattro Ruote, marzo 2016
Indimenticabile. La Dakar ti segna per sempre, anche se non l’hai fatta da pilota. Meccanici e manager viaggiavamo su aerei privati: roba dell’anteguerra, cadevano a pezzi: una volta in volo è saltato via un oblò. Ai comandi c’erano sempre degli inglesi ubriachi. Salivi, e ti facevi il segno della croce. Atterravi su piste in mezzo al nulla, poi il bivacco dove l’Africa Tour ti dava da mangiare una barretta di cioccolato e delle acciughe in scatola. La doccia a Ouagadougou, cento persone in fila ad aspettare il proprio turno. Ragni grossi come quaglie. Ma non volevi più tornare a casa. Hubert è sempre in gran forma. Dopo la prima bottiglia, gli veniva da piangere ripensando a quarant’anni fa, quando era partito dal Trocadéro sotto la pioggia. Oggi, tra Gps e social, un’avventura come quella non sarebbe più possibile. | Carlo Pernat (con Massimo Calandri). Belin, che paddock (Mondadori)
L’approdo in Sudamerica. In Africa le patatine fritte non c’erano. Giovedì scorso, a Le Havre, all’imbarco dei 710 veicoli iscritti alla «Dakar 2009» che oggi, stipati nel pancione dell’enorme cargo «Grande Benelux», salperanno verso le coste argentine, invece l’odore di frites ammorbava il molo. A metà pomeriggio il fuoristrada Toyota numero 400 – equipaggio composto da Hervé Diers e François Beguin – ha aperto il lato sinistro dell’abitacolo come una serranda e ha iniziato a distribuire cartoccini unti. La macchina è sponsorizzata dagli inventori delle friggitorie mobili, come quella di Momo in «Giù al Nord», il film che l’anno scorso ha fatto impazzire i francesi. Ci saranno frites gratis per tutti anche in gara, e il dieci per cento dell’olio sarà man mano riconvertito in carburante (si spera non il contrario). L’ecologia, ragazzi. Sono i tempi che cambiano, anche per la Dakar. Odore di sagra di paese al posto del profumo selvaggio e speziato di sangue della grande notte africana. Dentro la Dakar, del resto, di africano è rimasto giusto il nome, e il touareg stilizzato del logo che chissà che effetto farà alla gente della pampa, agli argentini, ai cileni che dal 2 al 17 gennaio prossimi si vedranno sfilare davanti la ex gara più pericolosa e maledetta del mondo, traslocata da un continente all’altro causa terrorismo. La corsa assassina e cannibale che alla fine si è arresa ai macellai e adesso sogna un futuro bello ma possibile, quasi borghese. Bon voyage, Dakar. Eri un’altra cosa. | Stefano Semeraro, la Stampa, 1 dicembre 2008
protagonisti | Principe Alberto di Monaco. Ha partecipato a due edizioni della Dakar, nel 1985 e 1986, al volante di un Mitsubishi Pajero. In tutte e due le occasioni, si ritirò nello stesso giorno, il 13 gennaio, e più o meno nello stesso punto della corsa. “Decisi di non riprovarci più” disse poi “era come se qualcuno stesse cercando di dirmi qualcosa”. | Red Bull online
La famiglia Cabini. Dovevano arrivare l’altra sera, invece il camion ha superato l’ultima duna e raggiunto l’accampamento poco prima di mezzogiorno del giorno dopo, e la nuova tappa era già cominciata da un po’. Mezz’ora fuori tempo massimo, la loro Dakar è finita. Non dormivano da tre notti consecutive. Si sono abbracciati, gli occhi rossi per la stanchezza, la sabbia, il sole, l’emozione. «Non importa», ha detto papà Antonio. I due figli hanno appoggiato la testa sulle sue spalle. La mattina seguente la famiglia si è comunque rimessa in viaggio, in coda alla carovana. Raggiungeranno Cordoba, con gli altri il 20 di gennaio. … Tra i partecipanti ci sono anche un famoso allenatore di calcio (Villas-Boas però si è ritirato) e un principe arabo, uno chef catalano stella Michelin e l’olandese fondatore di Booking, un pompiere spagnolo accompagnato da 6 fratelli e 3 figli, un finlandese con la moglie e il bimbo di neppure un mese che la sera lo aspettano in tenda, un giapponese di 76 anni. E poi c’è la famiglia Cabini, di Crema. Antonio e i suoi ragazzi. Raffaella, una delle 13 donne in gara, era indecisa perché a febbraio ha scadenze universitarie importanti («Ma l’ho convinta: un esame puoi sempre ridarlo, un’avventura come questa non ti capita più», spiega babbo). Carlo invece è una matricola della facoltà di fisica a Milano – la stessa della sorella, al terzo anno – e non è così preoccupato: ha solo 19 anni, è il più giovane dell’accampamento. Antonio nella vita è un imprenditore: di Dakar ne ha già corse 21. La famiglia Cabini si è allenata tutto l’anno sotto l’occhio paziente di mamma Chiara. Hanno sacrificato tutti i momenti liberi e i risparmi, perché partecipare costa parecchio («Un po’ meno per noi dei camion: sui 25.000 a persona»). Ne valeva la pena? «Sì», sospira papà. | Massimo Calandri, la Repubblica, 12 gennaio 2018
L’edizione attuale
L’ultima svolta. I problemi economici, che lo scorso anno hanno costretto gli organizzatori dell’Aso a un taglio del percorso, con il solo Perù a ospitare la corsa dopo il forfait della Bolivia, ma anche sociali, hanno imposto un cambio di direzione alla Dakar, tornata più vicina alle sue origini. … Che gara sarà questa Dakar è il grande punto di domanda. Perché per la prima volta nella sua storia si correrà su terreni sconosciuti a tutti, vista la chiusura quasi totale dell’Arabia Saudita nei confronti del mondo. E di conseguenza anche ai più esperti mancheranno punti di riferimento fondamentali in una gara come questa, con 5.116 chilometri, dei 7.857 totali, di prove speciali. | Paolo Ianieri, la Gazzetta dello sport
Le donne. Laia Sanz è abituata ad essere guardata con sospetto, è la decima volta che corre la Dakar e nelle altre nove è sempre arrivata in fondo. La corsa cambia, lei no, insiste sullo stesso sogno, oltrepassare frontiere considerate invalicabili. Ora che il popolo dei rally si è abituato ad averla in gruppo, si ritrova a guidare dove, fino a un anno mezzo fa, le donne non potevano stare al volante: «Un’idea scioccante». … Dalla fine degli Anni Settanta, la terribile Dakar, considerata la corsa più faticosa e pericolosa che ci sia, mette alla prova le donne. Hanno iniziato in sette e i numeri si sono mossi poco, domani al via si presentano in 12, al massimo si è arrivati alle 17 dell’ultima edizione in Perù. Le organizzazioni umanitarie chiedono ai partecipanti di ricordare Naseema al-Sadah, Loujain al-Hathloul e Samar Badawi, persone private della libertà perché manifestavano per il diritto alla guida. Nessuno le ha più viste, anche se oggi ci sono donne al volante a Riad e a Jedda, partenza di questa Dakar. C’è anche un’italiana al via, la veterana Camelia Liparoti, alla dodicesima edizione (anche se non tutte completate), prima sui quod e ora nella categoria side by side. Si presenta in coppia con Annett Fischer, unica coppia al femminile. | Giulia Zonca, la Stampa
Nessuno bari. Nelle 25 auto saranno montate telecamere per controllare che nessuno bari. Nella Dakar romantica si usavano bussola e cartine; poi arrivarono i Gps, quindi le immagini satellitari hanno permesso di pianificare tracciati infallibili, con la nascita di una figura (il «mapman») che li elaborava. Il nuovo direttore di gara, David Castera, ha cassato tutto, anche per scongiurare il mercato delle mappe: farà avere il roadbook solo 10 minuti prima del via. I pareri sono favorevoli: «Così si riequilibrano i valori». Sarebbe piaciuto anche a Thierry Sabine, già costretto da lassù a vedere l’ evoluzione (o lo stravolgimento?) . della sua creatura. | Flavio Vanetti, Corriere della sera
Fernando Alonso e i suoi nonni. In questa corsa il maturo asturiano è una specie di ragazzino: gli avversari più accreditati hanno parecchi anni più di lui, dall’ultimo vincitore Carlos Sainz (57) a Stefan Peterhansel (54), da Nani Roma (47) a Giniel de Villiers (47) o Nasser Al-Attiyah (49), il qatarino amico di Valentino Rossi che spera di convincere il Dottore a partecipare, un giorno. | Massimo Calandri, la Repubblica
Le qualità di Alonso. ➣ Tanti si chiedono se potrà vincere.
«La mia vita è sempre stata così, qualsiasi cosa faccia ho sempre gli occhi su di me, sia F.1 o kart, o rally. Comunque vada, la gente capirà che in questa disciplina ci sono grandi piloti, e concentrando tutto quello che ho fatto in 6 mesi è impossibile arrivare al loro livello».
➣ Le manca solo di guidare una MotoGP, come ha fatto Lewis Hamilton.
«Non credo di avere il talento per guidare una MotoGP, però una cosa è fare uno show, divertirsi, un’ altra è competere».
➣ Ci sono valutazioni diverse sulla sua presenza qui
«Io dico che ho delle palle molto grandi». | Intervista di Paolo Ianieri, la Gazzetta dello sport