Ancora io lo sentirò due dita sotto il cielo
Lucio Dalla
Cosa resta della Dakar
I primi Giochi olimpici mai assegnati all’Africa si terranno qui, dove dove sole dell’occidente bacia l’Atlantico con una luce che contiene speranza e contraddizioni. Dakar è oggi una metropoli che si muove al ritmo del mbalax e del commercio. Una volta mandava l’eco del suo nome nel mondo per quella corsa nel deserto, benedetta perché offriva l’occasione di riempire una pagina nei giorni in cui non c’era quasi niente, maledetta perché spesso finiva in dramma e morte – ma il dramma e la morte finivano in una breve.
Sotto il cielo del 2026, con quella corsa che si chiama Dakar ma ormai lontana da Dakar, in Senegal si stanno preparando per accogliere i Giochi olimpici giovanili. Nei cantieri si lavora con una certa frenesia, mentre la mascotte Ayo, un leone facile e orgoglioso, campeggia sui cartelloni come promessa di gloria. Eppure, dietro questa facciata di progresso, il cuore politico del Senegal è lo stesso. Le stanze del potere sono agitate da un sottile braccio di ferro tra il presidente Faye e il suo vice Sonko, un’ombra di incertezza che si riflette nelle strade, dove la rabbia degli studenti per le borse di studio mai arrivate si mescola ai timori per le nuove tasse che colpiscono l’economia digitale. Il 2026 è stato battezzato l’anno dell’occupazione, ma la strada per arrivarci è più accidentata di uno slogan. Mentre la città guarda al mare dei migranti naufraghi, l’orizzonte resta diviso tra l’ambizione di un continente che vuole correre e la resistenza di un popolo che lotta per non restare indietro.
Questa è Dakar mentre comincia la Dakar nel deserto saudita di Yanbu, 8.200 km di distanza. È come se la Roubaix si corresse a New York. Ma la potenza del marchio resiste a ogni travaso geografico.
Andare alla Dakar è come andare alla Roubaix pure se fosse all’altra parte del mondo. Era una gara di resistenza contro il deserto, contro il sonno, contro la meccanica, contro sé stessi. Era racconto prima che una classifica. È diventata un mito perché si perdeva, si moriva e ci si aiutava per davvero. Era il contrario del controllo e della sicurezza. Oggi che non parte più da Parigi e non finisce più la Dakar, è iper-calcolata, iper-tecnologica, iper-satellitare. È diventata più sicura, più televisiva, più industriale. Ma cerca ancora di vendere l’idea del limite. Il suo mito resiste nonostante la realtà. Non vuole smettere di raccontare il Novecento, anche se siamo arrivati nel Ventisei.
Ecco perché undici mesi dopo l’incidente stradale che gli è costato la gamba destra, Mathieu Baumel non ha saputo resistere. È di nuovo al via. Non come simbolo di qualcosa, ma come navigatore operativo, pronto ad affrontare quasi 4.800 chilometri di prove speciali accanto al belga Guillaume De Mévius. Ne scrive Jérôme Bourret per L’Équipe, seguendo il ritorno di uno degli uomini più rispettati del bivacco.
A Yanbu, tra verifiche tecniche, sole che picchia e il Mar Rosso sullo sfondo, il tempo sospeso prima della partenza favorisce gli incontri. Così Baumel ha rivisto uno dei medici dell’organizzazione intervenuti sul luogo del suo incidente. Nel bivacco, racconta L’’Equipe, allo storico rispetto per il quattro volte vincitore della Dakar si è aggiunta l’ammirazione.
«Che sia riuscito a tornare qui in un anno, lottando per essere al via, dimostra una determinazione fuori dal comune», dice Sébastien Loeb, l’altra grande figura di questa vigilia, da poco più di un mese raggiunto a quota nove mondiali di rally vinti da Ogier [se ne parlava qui]. Baumel ha 49 anni e ha vinto la Dakar quattro volte accanto a Nasser al-Attiyah. Eppure oggi il suo percorso colpisce più dei trofei. «Le persone vengono a dirmi che sono un’ispirazione», racconta. «All’inizio mi faceva piangere, perché per me quello che facevo era normale. Non avevo altra scelta che andare avanti».
La sua nuova quotidianità è fatta di dettagli pratici: si muove con una bici elettrica, la sera dedica tempo alla cura della protesi, pensando già alle tappe marathon, quando non ci sarà il comfort del motorhome. In auto tutto è stato studiato per restituirgli sensazioni familiari. «È stato fatto tutto perché fossi sistemato comodamente, quasi come prima», spiega. Sale e scende dalla Mini rapidamente, alloggiando la protesi in un supporto su misura tra i sedili, senza mai rallentare la macchina-Dakar.
Le gare di rodaggio in Portogallo e in Arabia Saudita hanno confermato le sensazioni. «Una volta in macchina, ritrovo il Mathieu di prima», dice De Mévius. Il duo ha adattato anche la gestione degli imprevisti. Nei cambi ruota, Baumel e De Mévius si dividono i compiti in modo diverso. Più complesso sarebbe un insabbiamento serio. Ma L’Equipe racconta che nel deserto non mancherebbero mani pronte ad aiutare. “Guillaume non ha mai deviato dalla sua linea, anche se era un rischio”. L’obiettivo è vincere almeno una prova speciale. Per chiudere un cerchio che sembrava spezzato. La Dakar parte ogni anno. Il patto è che ogni volta deve sembrare unica.
La solitudine dei motociclisti
E poi ci sono le moto. Nel rally-raid, la solitudine è un vantaggio solo in apparenza. A differenza di un’auto, dove pilota e copilota si dividono il carico mentale, qui non c’è mediazione possibile: sei solo, responsabile della velocità e della direzione, del corpo e della testa. Nessuno ti dice dove andare. Devi capirlo mentre vai fortissimo.
David Fioux racconta su L’Équipe questo tipo di navigazione come un atto innaturale, controintuitivo. Guidare significa guardare lontano, leggere il terreno, anticipare i pericoli. Navigare significa fare l’opposto: abbassare lo sguardo, fidarsi di segni, simboli, istruzioni che scorrono. Mettere insieme le due cose è una forzatura cognitiva. Continua.
Ross Branch dice: «Non è naturale guidare e guardare il road-book allo stesso tempo». Campione del mondo e vincitore di tappe al Dakar, ammette che è una competenza che si costruisce lentamente e che non smette mai di essere imperfetta. Anche dopo sette, otto Dakar, si continua a imparare.
L’errore non nasce quasi mai dall’andare troppo forte, ma dal momento in cui si distoglie lo sguardo. «La maggior parte delle cadute avviene quando si guarda il road-book». Non perché il pilota non sappia leggere, ma perché il tempismo è tutto. Bisogna capire quando abbassare gli occhi, e per quanto tempo. A 160 km/h, due secondi sono un’eternità.
Daniel Sanders, altro riferimento assoluto, insiste sullo stesso equilibrio ma da una prospettiva diversa: meglio perdere qualcosa in velocità che sbagliare a leggere una nota. «Se perdi una nota, ti perdi». Il cambiamento tecnologico non ha semplificato il problema, lo ha solo spostato. Il passaggio dal road-book di carta alle tavolette digitali ha migliorato la leggibilità, ma introdotto nuove fragilità. Ci sono le vibrazioni del terreno, la connessione che salta, la dipendenza da un’interfaccia. Sanders dice: «Un giorno la tecnologia funzionerà perfettamente». E immagina il futuro come una riduzione ulteriore del gesto, come una voce nel casco che legge e rilegge la nota, senza dover distogliere lo sguardo. La solitudine alla Dakar non è romantica.
replay
La Dakar nell’archivio di Slalom
▔▔▔▔▔▔▔▔▔▔▔▔▔▔▔▔▔▔▔▔▔▔
C’era una volta a Dakar
12 GENNAIO 2020
Alessandro Pasini sul Corriere della sera una volta ha scritto che la Dakar funziona così: “si corre, si rischia, si sogna, si vivono esperienze straordinarie, si compiono imprese eccezionali, si misura se stessi e a volte, purtroppo, si muore. Quando succede, i sopravvissuti si dispiacciono, qualcuno prega, poi tutti ripartono senza guardarsi indietro. lo show che deve continuare e tutto il solito genere di retorica che divide il mondo in due tra quelli che la Dakar la amano e quelli che la odiano. Chi c’è stato è solito dirti che non la potrai mai capire senza andarci. Chi non c’è mai andato, appunto, non capisce, critica, parla di follia. O così o così, insomma. Vie di mezzo non esistono, come nel deserto”. [TUTTO QUI]
Correre la Dakar con l’air bag
2 GENNAIO 2021
L’Arabia Saudita ha chiuso i suoi confini di terra e di mare, ha sospeso i voli internazionali, ma ha fatto entrare le macchine e le moto della Dakar, che per il secondo anno di fila si corre nel suo deserto. L’organizzazione ha noleggiato dei charter per portare il carrozzone tra le dune ma il covid non ha fermato l’avventura. Dopo 48 ore in isolamento e un secondo test PCR dopo quello prima della partenza, i negativi sono stati autorizzati a raggiungere lo stadio King-Abdallah, sulle rive del Mar Rosso. [TUTTO QUI]
Che succede a Dakar mentre parte la Dakar
28 DICEMBRE 2022
È la corsa con la più grossa disparità tra l’attesa e l’epilogo. Anche quest’anno il rito è assolto. Sappiamo tutto della sua partenza, non ne parliamo se si presenta Renato Pozzetto, o Claude Brasseur. Ha il merito di cadere nei giorni senza calcio e con le redazioni in ferie, domani che facciamo, la Dakar. Se fosse in calendario a novembre, vivrebbe nelle ristrettezze di una breve come la Vendée Globe. Memorizziamo all’arrivo un pugno di nomi a malapena, i vincitori, e li dimentichiamo presto. In mezzo c’è il niente, salvo tragedie. [TUTTO QUI]
La Dakar più estrema di sempre
2 GENNAIO 2025
Il fatto più o meno è questo. Mentre Sébastien Loeb proverà a vincere la Dakar per la prima volta dopo otto vendemmie senza vino, Nasser al-Attiyah spera di riprendersi il titolo da Carlos Sainz padre, vincitore l’anno scorso, per battere il record di vittorie di tappa al leggendario rally-raid. Questa è la sintesi a cura de L’Équipe, dove stamattina Jérôme Bourret da Bisha scrive che ci sono una buona notizia e una cattiva notizia per i protagonisti della corsa. La buona notizia è che Sébastien Loeb ha una Dacia Sandrider che gli permetterà di lottare per la vittoria. La cattiva notizia è che Nasser al-Attiyah ha la stessa macchina. “È quindi attraverso la regolarità, la guida e la navigazione che si farà la differenza”. [TUTTO QUI]