Fino a pochi mesi fa l’idea di vedere un ciclista professionista infilarsi un airbag prima di una corsa sarebbe sembrata una provocazione. Il conto alla rovescia è partito davvero. L’UCI parla di un calendario piuttosto vicino, con primi test in allenamento già nel 2026 e una possibile applicazione in gara dal 2027. Sarebbe una svolta paragonabile, per abitudini e resistenze, a quella del casco obbligatorio introdotto dopo la morte di Andrei Kivilev.
Il motivo dell’airbag è semplice. Le cadute non vengono più osservate soltanto nelle cause, ma negli effetti, in un gruppo che viaggia sempre più veloce. Emmanuel Brunet, responsabile dell’equipaggiamento dell’UCI, ne ha parlato con Eddy Pizzardini su L’Équipe dicendo che “le statistiche mostrano che la gravità delle cadute è sempre più preoccupante. Già tra i 50 e i 60 all’ora la violenza dell’impatto è considerevole, e sopra i 70 può diventare fatale”. I dati segnalano una crescita degli incidenti del 25% a stagione nel World Tour.
Il passaggio decisivo sta nei dettagli tecnici e culturali. Oggi non esiste ancora una norma industriale per l’airbag nel ciclismo, e i produttori stanno lavorando a un capitolato severissimo che tenga in considerazione ergonomia, peso e traspirabilità. Le case di produzione Van Rysel e Aerobag puntano su un prodotto integrato nella tuta. Freejump, che arriva dall’equitazione, propone invece un gilet amovibile da indossare nei tratti più pericolosi, per esempio in cima a un colle prima della discesa.
Il peso deve restare tra 600 e 700 grammi. Aerobag rifiuta di alleggerire troppo il dispositivo per compiacere le squadre: “Alcune ci hanno chiesto di ridurre la superficie ma non abbiamo voluto cedere, perché dobbiamo garantire la qualità della protezione”. Il nodo più delicato resta il sistema di rilevamento della caduta: bisogna evitare gonfiaggi per una vibrazione o una buca. In & motion dice di aver costruito il proprio algoritmo su 30.000 cadute registrate in sei anni tra moto ed equitazione, con gonfiaggio in meno di 60 millisecondi.
Il conflitto è anche ideologico. Fergus Niland, direttore creativo di Santini, dice che “in questo mondo, sempre in cerca di velocità, se aggiungi protezione, perdi aerodinamica”. Il problema non è solo fabbricare l’airbag, ma convincere il ciclismo a sopportare l’idea di una sicurezza che cambia il mestiere del corridore.