Nella tempesta più forte c’è sempre un ucello che ci rassicura
René Clair
La regata storica e il dramma del 1979
Quando successe quello che successe, tutti dissero che era stata una cosa da kamikaze, partire, imbarcarsi su uno scafo e restare al largo in quelle condizioni, con il vento che tirava a 60 nodi e il mare forza 10. La regata finale della Admiral’s Cup si era trasformata in una tragedia, con 26 barche affondate dalla tempesta e altre 30 finite in secca o abbandonate dagli equipaggi per saltare sulle scialuppe di salvataggio e mettersi al riparo.
Un lungo silenzio radio tra Genova e Plymouth per un po’ fece temere il peggio anche per le quattro barche italiane, ma quando le rintracciarono uno dei partecipanti disse che alla prima occasione sarebbe tornato per vincere, mentre cominciavano a girare le foto dei velisti del Condor che festeggiavano il successo, nonostante 19 morti.
Molti anni dopo, Nick Ward avrebbe raccontato nel suo libro Abbandonati nella tempesta di come il compagno Gerry Winks gli fosse morto tra le braccia con un ultimo messaggio per sua moglie. Il Grimalkin – così si chiamava la loro barca – si era data a una scuffia più e più volte, compresa l’ultima definitiva verso l’alba, una capriola di 180 gradi lungo l’asse longitudinale. Ward si era risvegliato in acqua attaccato alla cintura di sicurezza e si era accorto che gli altri tre compagni di avventura se n’erano andati su una zattera, lasciando lui e Gerry sul Grimalkin. Lo skipper David Shehan era morto, il suo corpo non sarebbe stato mai più recuperato.
Ward ha raccontato la sua storia solo a trent’anni di distanza perché un velista che va alla Fastnet è come “uno studente che prende una prima laurea col massimo dei voti, poi una seconda, poi un master, poi una specializzazione. Il massimo della bravura” ha scritto una volta Carlo Marincovich su Repubblica.
Certi riti non mutano neppure dopo 19 morti quasi mezzo secolo fa e neppure a un secolo di distanza dalla creazione. Così domani la Fastnet Race salpa con 450 imbarcazioni per l’edizione del centenario, e sempre dallo stesso posto, si chiama Cowes, davanti a un vecchio castello costruito da Enrico VIII nel 1540, dove c’è la sede del Royal Yacht Squadron.
“Sulla terrazza a mare del circolo – raccontava a quel tempo Marincovich – c’è la piazzola dei cannoni con cui viene “sparato” il segnale di partenza. Sotto il cannone principale, sulla passeggiata a mare aperta al pubblico c’è un cartello, emblema dell’umorismo britannico. C’è scritto: Warning, the gun may fire at any time. Il cannone può sparare in ogni momento, state attenti. Come dire toglietevi di lì perché è pericoloso. Una volta partite le barche punteranno a ovest, verso la Cornovaglia e poi a nord verso l’Irlanda dove gireranno intorno a uno scoglio con sopra il faro del Fastnet, costruito nel 1904. Quello che c’era prima era stato mezzo distrutto dalle onde pur essendo stato costruito in ghisa. Il nuovo lo fecero in granito della Cornovaglia e per evitare che le onde potessero farlo crollare, i blocchi di pietra furono scolpiti a mano uno per uno con incastri a coda di rondine. Sono ancora lì, belli fermi, senza una crepa. Mille chilometri di mare infido, dove all’improvviso può abbattersi una tempesta”.
Dal 2021 si arriva a Cherbourg e L’Équipe stamattina scrive che “sembra così lontano quel giorno del 1925 in cui sette imbarcazioni diedero vita a questo evento organizzato tra l’Isola di Wight e Plymouth. Un eclettico raduno di dilettanti e professionisti che si è affermato come un classico in stile anglosassone, segnato dalla tragedia del 1979”.
Loick Peyron, al via a bordo del Mod 70 Zolou, dice al giornale francese che vedere le barche alla partenza nel Solent è sempre magico e arrivare a vedere il faro è come trovarsi alla fine del mondo. Un secolo fa, la prima edizione fu vinta da Jolie Brise a bordo di un cutter da 24 metri in 6 giorni e 14 ore. Nell’ultima regata del 2023, François Gabart e Tom Laperche hanno battuto il nuovo record per l’evento. Hanno fatto tutto in un giorno e 8 ore. Solo le imbarcazioni più lente completarono il percorso in una settimana, come cent’anni fa.
Quando successe quello che successe, nell’agosto del 1979, dalla prima pagina del Corriere della sera Luca Goldoni scrisse che in mare erano uscite barche a perdere, barche che erano diventate delle bare.
“Quando posso – raccontava – ho l’abitudine di veleggiare in Adriatico e per rincuorare chi non ama queste miti avventure, spiego: nella peggiore delle ipotesi, tiriamo giù le vele, ci chiudiamo dentro, vomitiamo l’anima ma a fondo non ci andiamo. Una barca a vela – è quasi uno slogan – non affonda: disalbera, magari fa una capriola, va alla deriva ma non cola a picco. Il fatto è che non affondano le barche concepite per navigare. Affondano quelle concepite per regatare. In questo caso tutto è limato, assottigliato, ridotto all’osso: più si galleggia e più si scivola veloci. Fino a quando il mare non monta. Allora un’ondata non spezza solo l’albero ma sfonda il guscio a pelle d’uovo. Rischia meno chi attraversa l’Atlantico in solitario: sotto i piedi ha una barca degna di questo nome, non un’impalpabile buccia da competizione. Fare regate, naturalmente, insegna a navigare, a leggere il cielo e il mare, a scegliere le vele per ogni alito o rabbia di vento, a intuire le rotte ideali delle complicate trigonometrie delle andature veliche. Però non insegna un principio fondamentale che ha sempre regnato nelle marinerie di tutti i tempi e di tutte le latitudini: la soggezione del mare. Il mare si affronta con paura responsabile e con mezzi adeguati. Quando si pretende di trasformare una barca in un fascinoso ma lievissimo aliante, non si affronta il mare. Lo si sfida, e anche abbastanza stupidamente come se si scalasse il K2 in maglietta perché pesa meno”.
