Il primo rombo di motore
La Formula 1 dei pionieri e la prima gara di 70 anni fa
tto il passato lasciamo alle spalle
Walt Whitman
Una storia iniziata senza consapevolezza
La Gazzetta dello Sport del 13 maggio 1950 titolava solenne: “Si corre oggi a Silverstone il Gran Premio d’Europa”. E nell’occhiello si permetteva anche di suggerirne già l’esito: “Sarà una passeggiata per l’Alfa?”. Niente Formula 1, non se ne parlava, nessun accenno, nulla. Anche addentrandosi nel testo di Carlo Ricono, corrispondente da Londra, non ci sono riferimenti all’inizio di una nuova epoca e di un nuovo mondo: la definizione Formula 1 non compare. Cioè, quel giorno a Silverstone cominciava l’epopea di uno degli eventi sportivi più importanti del pianeta e, almeno apparentemente, nessuno se ne rendeva conto. Stando alle cronache rimbalzate in Italia, gli spettatori non devono aver avuto alcuna idea di essere lì ad assistere a un momento fondamentale della storia. Senz’altro immaginavano sarebbe stata una bella gara. E doveva essere quanto bastava, visto che sono arrivati in massa. Duecentomila dicono molti siti oggi, centomila scriveva la Gazzetta di allora, 120 mila secondo il mensile Motor Sport. In ogni caso, una folla.
di mario salvini, Sportweek, 9 maggio 2020
Il programma ufficiale del giorno
Il 13 maggio 1950 a Silverstone, in un vecchio aeroporto militare del Northamptonshire, c’erano anche Re Giorgio VI e la Regina Elisabetta ad assistere al Gran premio d’Europa, tappa inaugurale di uno sport che con il passare del tempo si è trasformato in business, ma in fin dei conti è sempre governato dalla stessa regola originale: vince chi arriva davanti a tutti al traguardo. Il programma ufficiale di quella prima volta recitava: “I piloti normalmente non devono sottoporsi a un allenamento fisico intenso. Moderazione nel mangiare, bere e fumare è sufficiente perché lo sport motoristico è un test per il cervello piuttosto che per la forza muscolare”. Le fotografie dell’epoca confermano, anche se una certa forza di braccia sembrava proprio essere richiesta.
di umberto zapelloni, il Foglio sportivo, ieri
Le premesse
Prima di arrivare al fatidico 13 maggio di Silverstone, i big avevano già corso in Francia, a Pau, quindi a Sanremo, a Goodwood e ancora a Parigi. La categoria veniva già da tempo definita Formula 1 più che altro come specifica tecnica, in virtù delle ruote scoperte con motore che doveva avere precise caratteristiche: 1.500 cmc sovralimentato (con compressore) o 4.500cmc aspirato. Ventidue in tutto sono state le gare riservate alle vetture di Formula 1 in quell’anno, di cui però solo sette designate dalla Fia come primo Campionato del Mondo: sei in Europa, più la 500 Miglia di Indianapolis. Il tutto, si direbbe stando alle cronache della Gazzetta, nel totale disinteresse della stampa e quindi, presumibilmente, del pubblico. Quasi come se il campionato di Formula 1 come entità sia poi stata una specie di attribuzione ex-post. Questa almeno la sensazione. Poi, è vero, la classifica esiste, così come dev’esser stato pianificato dalla Fia. E si compone degli ordini d’arrivo della gara in Inghilterra e poi quelle di Montecarlo, Indianapolis, Berna, Spa, Reims e Monza. Il primo campionato di una storia straordinaria che dura da settant’anni. Con Nino Farina che diventerà il primo campione iridato su Alfa Romeo.
di mario salvini, Sportweek, 9 maggio 2020
Ordine d’arrivo: 1. Farina Nino (Italia) su Alfa-Romeo, Km. 337, in 2h 13’24″6 alla media oraria di Km. 145,610; 2. Fagioli Luigi (Italia) idem, ore 2h 13’26”2; 3. Parnell Reg (Gran Bretagna) id., ore 2, 14’ 15′ 6; 4. Cabantous (Francia) su Talbot-Lago, a un giro; 5. Rosler (Francia)
Come riconoscevano le Alfa
Le Alfa Romeo sono state molto più veloci. Dai cappucci dei radiatori si capiva chi fossero i piloti: giallo per Fangio, blu per Fagioli, bianco per Farina e verde per Parnell.
da Motorsport, giugno 1950
Facile così
In prima fila, ai tempi prevista da quattro posti, con quelle di Farina e di Fagioli c’erano anche le altre due rosse di Juan Manuel Fangio e di Reg Parnell. Tutte con meno rivali del solito, semplicemente perché non c’erano le Ferrari. La Casa e il marchio che nel mondo sono sinonimo di Formula 1 al primo atto erano assenti. Enzo Ferrari aveva ritenuto offensiva la borsa per partecipare, e aveva snobbato la gara. Quel giorno le sue auto erano ad un’altra competizione, a Mons, in Belgio.
di mario salvini, Sportweek, 9 maggio 2020
L’assenza delle Ferrari
Enzo Ferrari era rimasto a Maranello. Così come le sue monoposto, che non avevano raggiunto il velocissimo circuito ricavato sul cemento di un aeroporto immerso nel verde della bellissima campagna inglese. A causa della non ancora soddisfacente competitività della monoposto di F1, Ferrari aveva infatti deciso di non partecipare alla prima gara di campionato preferendo disputare una gara di F2 che si correva quella domenica a Mons, in Belgio. Del resto, delle sette corse in calendario, i risultati validi ai fini della classifica del campionato del mondo di F1 sarebbero stati solo quattro.
Le tre Ferrari al via a Mons – per Ascari, Villoresi e Cortese – dominarono le due batterie e la finale. Ma naturalmente, l’attenzione del mondo quel giorno era da un’altra parte. In realtà Enzo Ferrari alla gara di Silverstone aveva per così dire partecipato – seppure indirettamente – nelle settimane precedenti il suo svolgimento.
Erano successe due cose.
La prima era stata una sorta di insurrezione dell’opinione pubblica italiana che non aveva gradito che l’Alfa Romeo schierasse piloti non italiani, nella fattispecie, il velocissimo argentino Juan Manuel Fangio. E dall’altra, un’offerta che Ferrari aveva fatto alla casa milanese attraverso l’intermediazione di Giovanni Canestrini per cui si era detto disposto a cedere all’Alfa Romeo, che aveva Farina ancora convalescente dopo un incidente a Marsiglia, uno o più dei suoi piloti per la gara di Silverstone, “alla quale – sono parole di Canestrini – egli è costretto a rinunciare”.
Naturalmente, da parte di Ferrari, nonostante la stampa ne sottolineasse la grande sportività, l’offerta non era fine a se stessa o formulata solo in nome dell’antica amicizia. Con la Casa del Portello intendeva “vivere in buona armonia” anche perché riteneva di poter aver presto bisogno della sua fonderia per quelle lavorazioni che a Maranello non riusciva a fare e che mai avrebbe fatto a Modena nella fonderia di Orsi, in parte perché Orsi era il proprietario della Maserati, alla quale Ferrari non riconosceva, nella nuova proprietà, la nobiltà che invece attribuiva all’Alfa Romeo, e in parte perché Orsi era ai ferri corti con i sindacati rossi. … Il debutto della Ferrari nel Campionato del mondo di F1 avvenne il 21 maggio 1950, a Monaco. Ferrari mandò in Costa Azzurra tre 125 F1 per Ascari, Villoresi e il mai dimenticato Raymond Sommer. Una quarta 125 F1, iscritta privatamente dal pilota inglese Peter Whitehead al quale Ferrari l’aveva venduta due anni prima, prese parte solo alle prove.
di luca dal monte. Ferrari Rex (Giunti 2016)
Come andò la gara di Silverstone 1950
I piloti Farina, Fangio, Fagioli e Parnell occupavano — come di uso — i posti della prima fila al momento della partenza. In prima fila sono rimasti di continuo, giro per giro, i quattro moschettieri della casa milanese. La potenza delle rosse auto italiane ha soverchiato, come era stato previsto, le velleità di tutte le altre macchine, sgranando per ciascuno dei 70 giri della corsa un rosario di impressionante superiorità. Unica sorpresa: il ritiro di Fangio al 62° giro. L’argentino aveva voluto compiere troppo in fretta il rifornimento di metà gara. S’era un po’ infervorato alla lotta col suo caposquadra Farina che mostrava di dominarlo con classica e impassibile perizia. Fangio era ripartito tumultuosamente dai «boxes» senza dar tempo ai meccanici di riempire il serbatoio dell’olio. Ma ha pagato caro l’espediente, perchè Farina, un po’ sorpreso dalla manovra, gli è balzato subito alle costole, lo ha superato di nuovo. Poi il motore di Fangio è rimasto a secco. Farina ha continuato con ritmo sostenuto e con stile impeccabile la sua grande corsa ed ha vinto tra le ovazioni del pubblico. Quindi è come scomparso sotto una grande corona di alloro, il tradizionale omaggio britannico ai trionfatori nello sport. Farina appariva raggiante, quasi con le lacrime agli occhi per la gioia. Finalmente una macchina degna di lui, finalmente, di nuovo, il sole della più bella vittoria!
di l.ci., la Stampa, 10 maggio 1950
Chi era Nino Farina
Io sono cresciuto nel culto di Nino Farina. Culto in famiglia, da parte di mio padre, che era suo amico e che divideva l’umanità automobilistica in due gruppi: lui e Nino Farina nel primo, tutti gli altri, compreso Fangio, nell’altro. Quando vedeva uno fare fesserie al volante gli gridava: «Ma chi credi di essere, Nino Farina?». Quando a primavera ci portava a Milano per la Fiera, sull’autostrada a tre corsie in tutto, quella di centro per tremendi sorpassi con forte probabilità di scontro frontale, se urlavamo per qualche manovra perigliosa ci diceva che Nino Farina (sempre nome e cognome) gli aveva spiegato i tempi esatti dello zigzagare ad alta velocità. Mia madre minacciava di fare intervenire Elsa, sua cara amica, la moglie di Nino: da ragazzine dovevano aver lavorato insieme in qualche atelier torinese, da modiste, come si diceva allora per le tenere piccole stiliste dei cappelli.
Nino Farina, Nino da Giuseppe anziché da Giovanni come sarebbe stato più logico, divenne campione del mondo, il primo nella storia della Formula 1, per fare felice mio padre. Era nato (1906) da famiglia torinese importante nell’automobilismo. Padre carrozziere anche se destinato a minori fortune dello zio che si chiamava Giuseppe pure lui e che divenne Pinin, Pininfarina. Il padre gli aveva pagato i lussi agonistici nel mondo dell’auto, dopo che il giovane Nino che già a nove anni era salito su un’auto, sia pure di piccola cilindrata: altro motivo di ammirazione da parte di mio padre si era giocato malamente in borsa i suoi primi risparmi, investiti per permettersi subito le grandi macchine. Nel 1954 Nino Farina aveva avuto un tremendo incidente a Monza, arrostendosi nel fuoco. Ma mio padre mi aveva rassicurato: niente rispetto a cosa aveva passato nei primi anni di guida. Mio padre se ne andò nel 1957, avevo già cominciato a fare il giornalista ma non avevo mai sfruttato l’amicizia di famiglia col pilota (ritiratosi nel 1955 dalle corse), per una qualche intervista. Farina morì nel 1966, da borghese, l’auto fuori strada in Francia, vicino al confine. Aveva già patito un altro grave incidente, ma era morto quello che guidava al suo fianco (o no, secondo altri che giuravano di avere visto lui alla guida). Mi mancò una specie di pezzo residuo di mio padre.
di gian paolo ormezzano, la Stampa, Torino Sette, 24 novembre 2000
| un entusiasta La specialità di Nino Farina erano i circuiti veloci. Aveva uno stile agile, ardito, ricco di imprevisti, di estemporaneità. Della sua generazione era forse il più vicino allo stile di Nuvolari e perciò discendente da quella scuola che si fa risalire a Vincenzo Lancia. Un altro piemontese.
Quando cominciò anche per lui la fase del declino non seppe, non volle piegarsi; aveva sempre progetti nuovi, macchine nuove da provare. In questa fase tentò perfino Indianapolis, rimettendoci di tasca propria, ma anche dopo i due insuccessi di queste spedizioni americane non si era voluto piegare. Poco più di un mese fa, a Torino mi aveva annunciato che stava preparandosi per provare, e poi per correre, su una vettura da corsa di nuova concezione. Aveva ormai 60 anni; ma non si piegava; non si voleva piegare. “Le corse sono la mia vita” ripeteva. Ora lo abbiamo perduto e di lui restano le sue imprese indimenticabili ma soprattutto il suo esempio. Un esempio di entusiasmo, di ingenuità, di disinteresse.
di giovanni canestrini, Corriere della sera, 1 luglio 1966
Come andò il Mondiale del 1950
Più che Formula Uno, è “Formula F”. Vincono sempre loro, tre volte arriva primo Farina (compreso quel 13 maggio), tre volte Fangio. All’Alfa sfugge una corsa, ma non conta: è Indianapolis, ci sono solo gli americani. Il mondiale è di Farina, con 30 punti: secondo Fangio a 27, terzo Fagioli a 24. Decisiva l’ultima corsa, a Monza, il 3 settembre: Fangio, partito in pole-position, è costretto al ritiro due volte, prima con la sua macchina, poi con quella di Taruffi (allora era permesso salire sulla vettura di un compagno); Farina vince e lo scavalca.
La Repubblica, 19 novembre 1985
Piloti ieri, piloti oggi
Ascari, Gonzalez, lo stesso Fangio non avevano certo un fisico da atleti. L’età media dei quattro piloti schierati in prima fila quel giorno era di 43 anni con Luigi Fagioli che arrivava addirittura dal secolo precedente, essendo nato nel 1898; nel 1955 quando partecipò al Gran premio di casa sua a Monaco Louis Chiron aveva 55 anni, 9 mesi e 19 giorni, un record che non verrà più battuto.
Nel 2015 Max Verstappen è diventato il più giovane debuttante della storia partecipando al Gran premio d’Australia a 17 anni, 5 mesi e 15 giorni: oggi la Formula 1 è uno sport per bambini cresciuti a kart e Playstation. Negli anni dell’esordio era uno sport per vecchi, uomini che avevano cominciato a correre prima della guerra e poi si erano dovuti fermare. Fangio quando cominciò il Mondiale aveva già 39 anni, un’età in cui oggi i piloti o cambiano categoria o vanno a godersi i loro denari. Juan Manuel ha vinto il suo primo titolo a 40 anni e il quinto a 46.
Sebastian Vettel il suo primo titolo, quello del record di precocità ancora imbattuto, lo ha conquistato a 23 anni, 4 mesi e 11 giorni, praticamente la metà dell’età dell’ultimo di Fangio.
Lo sport è cambiato molto nell’anagrafe oltre che nell’abbigliamento. Correvano con tute leggere, caschi che assomigliavano a delle scodelle e a malapena riparavano dai moscerini, occhialoni da motociclista o da aviatore. C’era chi si teneva un sigaro tra le labbra, chi indossava il papillon. Avevamo mezzo busto o quasi esposto all’aria. Oggi stanno sdraiati nell’abitacolo, avvolti da tute che con prendono fuoco neppure tra le fiamme, protetti da caschi integrali che stanno diventando a prova di arma da fuoco. … Il pilota più vecchio a correre fu Chiron, nel 1955: aveva 55 anni. Verstappen nel 2015 ha esordito a 17. Ci sono stati 764 piloti, 108 vincitori, 33 campioni del mondo e si è gareggiato in 69 circuiti di 32 nazioni diverse.
di umberto zapelloni, il Foglio sportivo, ieri
Chi era Fangio per Ferrari. Il duello sulle memorie
Lo vidi per la prima volta nella primavera del 1949, all’autodromo di Modena. C’erano altri piloti, altre macchine. Lo osservai per un paio di giri, finii col tenergli gli occhi addosso. Aveva uno stile insolito: era forse l’unico a uscire dalle curve senza sbarbare le balle di paglia all’esterno. Questo argentino, mi dissi, è bravo sul serio: esce sparato e resta nel bel mezzo della pista. Più tardi venne da me in scuderia. Era accompagnato da un funzionario dell’Automobile Club argentino e la conversazione fu abbastanza lunga: non proprio con lui, per la verità, giacché non disse più di dieci parole. A un certo punto, infatti, cominciai a guardarlo incuriosito: era un timido, un mediocre, un furbo? Non capii. Sfuggiva al mio sguardo, rispondeva a monosillabi con una strana vocetta d’alluminio e lasciava subito che gli altri interloquissero per lui, mentre un costante, indefinibile sorrisetto strabico gli rendeva il volto impenetrabile. … Manuel Fangio è così rimasto, per me, un personaggio indecifrabile. La sua statura agonistica era invece indiscutibile. Possedeva una visione della corsa decisamente superiore e un equilibrio, un’intelligenza agonistica, una sicurezza nella condotta di gara veramente singolari. … Fangio è stato un grandissimo pilota afflitto da una curiosa mania di persecuzione. Non è infatti soltanto a mio riguardo che ha nutrito ogni sorta di sospetti: lui stesso racconta che in una corsa Villoresi derapò volontariamente per farsi investire dalla sua macchina, per favorire l’amico Ascari; un’altra volta accusa i meccanici dell’Alfa di non avergli fatto il pieno di carburante, apposta per far vincere Farina; altre volte ancora giustifica i suoi insuccessi – al Nürburgring, a Silverstone – con il non aver ottenuto un’Alfa Romeo efficiente. Per questa mania di persecuzione, Manuel Fangio arriva infine alla farsa: narra infatti che alla vigilia del Gran Premio di Monaco del 1957 gli viene recapitato in albergo un profumato biglietto da visita con la chiave della stanza di una “deliziosa attrice cinematografica parigina che oggi è una diva”; lui non abbocca, dorme sodo e il giorno dopo trionfa. Molto bene, sia merito al campione notoriamente integerrimo. Ma il campione non va subito a pensare che la deliziosa tentazione gli sia stata subdolamente offerta dai concorrenti in agguato? Lo pensa, lo dice, lo scrive: o meglio, secondo il suo stile, lo fa scrivere. Ora, quell’anno Fangio correva su Maserati e la sola rivale effettiva era la Ferrari. Morale: è facile immaginare chi potesse essere l’autore di una simile macchinazione in chiave di pochade… Uno strano personaggio. Io ho dovuto rispondere qui alle insinuazioni del suo libro, ma l’ho fatto senza rancore, sorridendo.
di enzo ferrari, la Repubblica, 18 dicembre 1985
Le macchine ieri, le macchine oggi
Negli anni Cinquanta la velocità media di una pole position era di 170 chilometri orari, nell’ultimo decennio ha superato i 223. Le monoposto oggi sono missili che senza alettoni decollerebbero come un jet militare, anzi quei jet, come dimostrò Villeneuve negli anni Ottanta, li battono pure, ma sono mille volte più sicure di quelle che riempiono le foto in bianco e nero dei primi anni. Vetture storiche come l’Alfa Romeo 158, la Maserati 250 F, la Ferrari 500 di Ascari o le Mercedes W196 che probabilmente i piloti di oggi si rifiuterebbero di guidare in gara perché troppo pericolose.
La Formula 1 ha sempre rappresentato il vertice della tecnologia automobilistica e negli anni ha permesso di introdurre soluzioni che poi sono diventate comuni per gli automobilisti di tutti i giorni. Pensate al cambio al volante che ormai montano anche le utilitarie. Lo inventò la Ferrari all’inizio degli anni Novanta per aiutare i piloti che fino ad allora arrivavano alla fine di una Gran premio come quello di Montecarlo con le mani piagate e sanguinanti dopo 47 cambiate a ogni passaggio per 78 giri, il che ci porta a oltre 3.600 cambiate in meno di due ore di gara tra guard rail, muretti, boutique di lusso, alberghi a 5 stelle, yacht ancorati in via di fuga. Con il passare degli anni le auto di Formula 1, pur aumentando la velocità media, hanno continuato a diminuire i consumi e oggi con la tecnologia ibrida sono arrivate a percorrere i 300 km di un Gran premio con 140 litri di carburante. Consumi che sarebbero folli in autostrada, d’accordo, ma che sono quasi economici viaggiando a 240/250 chilometri orari di media.
di umberto zapelloni, il Foglio sportivo, ieri
I ricordi di Piero Ferrari
La Ferrari debuttò nella gara successiva ed è l’unica squadra ad aver partecipato a tutte le edizioni del campionato. Piero Ferrari, figlio di Enzo, classe 1945, è uno dei pochi testimoni di quell’epoca pionieristica.
«Quand’ero bambino mio padre mi portava a vedere le macchine nel reparto corse – racconta – ma il mio ricordo va al Gp di Monza ’61. Phil Hill vinse e divenne campione, però ci una strage. Von Trips uscì di pista alla Parabolica e finì sul pubblico. Morirono lui e 14 spettatori, eppure la gara non venne interrotta. Seppi dell’incidente solo più tardi ascoltando la radio, mentre mi riaccompagnavano a casa in auto. Cose impensabili oggi».
➣ Che rapporto avevano i caratteri forti con suo padre?
«Non facili. Posso testimoniarlo perché facevo da interprete: a volte addolcivo la traduzione».
➣ Dopo 70 anni di Gran premi, la diverte la F1 di oggi?
«Mi piace da un punto di vista tecnologico: gli attuali turbo ibridi hanno un consumo specifico inferiore a quello del migliore diesel stradale. Però dobbiamo fare un ragionamento sui costi».
➣ E a livello di personalità? Si rimprovera ai piloti di averne poca.
«Non sono d’accordo. Hamilton, oltre ai successi, è un grande personaggio. Anche Verstappen lo sta diventando».
intervista di stefano mancini, la Stampa, 3 maggio 2020